Поиск работы

У меня ещё свежи воспоминания о том, как я занимался поиском нормальной флайтшколы, сначала в Европе, потом в США. Потратил довольно много времени, переворошил горы информации. В целом, не ошибся.

Так вот, оказалось, что поиск флайтшколы – это полная фигня по сравнению с поиском работы. Теоретически я об этом, конечно, знал, но одно дело – знать, а другое – почувствовать на себе. Флайтшкол много, как в Европе, так и в США (в общем-то, и других странах тоже немало), поэтому их поиск сводится к анализу и фильтрации информации. Читаем интернеты, смотрим отзывы, находим текущих/прошлых студентов, в конце концов, если очень надо или что-то непонятно, то приезжаем смотреть лично (мне, кстати, не понадобилось в итоге). А вот с поиском вакансий для пилота без солидного налёта всё гораздо более хреново. Причин несколько: в родной стране они не особо нужны без профильного образования, и уж тем более с чужой лицензией, в других странах нечего делать без разрешения на работу, а его весьма сложно получить, если нет каких-либо уникальных навыков (а откуда они возьмутся сразу после флайтшколы?).

В общем, путь развития пока такой: набираем часы, учим EASA-теорию, получаем дополнительные рейтинги (думаю, что скоро полечу делать SES – Single Engine Sea), продолжаем поиск. Возможно, в какой-то момент у кого-нибудь обнаружится острая нехватка персонала. А если нет, то когда-нибудь я либо дорасту до уровня, который уже будет интересен для работодателя, либо буду делать бизнес в этой области самостоятельно. Второй путь мне нравится чуть меньше, но если не будет альтернативы, придётся выбрать именно его.

А что же дальше?

Этот вопрос задаёт себе, наверное, каждый новоиспечённый пилот. Ну, может, кроме тех, кто учился от авиакомпании.

В жизни каждого студента наступает момент, когда он получает заветную корочку. Жизнь студента-пилота осложняется тем, что до получения этой корочки весьма сложно работать по специальности и приобретать опыт, для этого должно сильно повезти, а в большинстве случаев такой возможности не представляется вовсе. Вторая нехорошая фигня в том, что даже после получения корочки работу можно искать годами. А третий нехороший момент в том, что я могу работать только в РФ, в которой, по сути, не существует полноценной малой авиации. Вообще говоря, у нас есть авиалинии, но без авиационного диплома и российского пилотского свидетельства шансы, мягко говоря, весьма малы. В текущей ситуации также весьма малы шансы конвертации FAA-лицензии в российскую: наша росавиация сейчас создала довольно странные условия. Да и налёта пока кот наплакал.

В общем, возникает насущная проблема: куда же податься дальше. Без налёта (во всяком случае, как минимум до 500 часов) шансы получить ответ от какой-либо авиакомпании весьма ничтожны, поэтому начинать, скорее всего, придётся на небольших самолётах. Какие вообще есть варианты? Возить фотографов, туристов, парашютистов. Инспектировать ЛЭП или лесные пожары. Учить студентов. Работы довольно много, но, к сожалению, почти вся она за пределами РФ.

В США получить рабочую визу без опыта работы почти нереально. Даже с опытом сложновато. В Европе все говорят на разных языках (равно как и в Азии), и чтобы добраться до “универсального авиационного”, нужно некоторое количество часов, желательно хотя бы с тремя нулями. UK я в расчёт не беру, это вообще какой-то отдельный мир, и я не являюсь его фанатом. В Азии есть некоторые исключения в виде Филиппин, Гонконга и Сингапура, но и там перспективы весьма туманны. Австралия далеко, дорого и вообще неизвестно, что там.

Что же остаётся? Для меня пока рабочим вариантом является Канада. Неплохая иммиграционная программа, развитая авиация, английский язык (кроме Квебека) и близкий к РФ климат. FAA лицензия довольно легко конвертируется в канадскую.

В общем, EASA пока подождёт. Я, конечно, буду продолжать учить теорию, но следующей моей целью является TCCA CPL, а пока займусь получением визы. Надеюсь, дадут.

Нелетательное

Погода вообще не шепчет, поэтому сижу на земле и учусь. FAA IR уже вполне неплохо, но ведь EASA ATPL тоже есть в планах, поэтому на наличие лишнего времени жаловаться не приходится. Но сейчас всё же выходные, и времени несколько больше, поэтому в перерывах делаю некие промежуточные выводы.

Когда я только планировал своё обучение, я остановится только на двух вариантах: Европа или США. Экзотика в виде Азии, Индии, Австралии или Новой Зеландии меня совершенно не прельщает ни в культурном, ни в экономическом плане. Итак, Европа или США. Но Европа тоже довольно большая, да и Штаты тоже.

Сначала немного о Европе. Очевидным выбором выглядит UK: мировой центр авиации, куча аэродромов и школ, родной английский язык. Зато погода и цены… Мда. Не вариант.

Испания. Хорошая страна с нормальной погодой. Но школ весьма мало, а тех, в которых готовы учить иностранных студентов, и того меньше. Да и далеко.
Германия, Австрия. Школ много, но немецкий язык и дорого.

Скандинавские страны и Швейцария. О ценах даже думать страшно. Туда же Голландия.

Италия, Греция. Отличные страны в плане климата, но с флайт-школами там как-то тухловато. То есть вроде бы есть, но толком нет иностранцев, которые бы там успешно завершили обучение. Да и про их САА говорят странное (впрочем, может, врут).

Литва. Кажется, кроме раскрученной ВАА там ничего не осталось.

Латвия. Там, кажется, вообще ничего не осталось, такое впечатление, что все вымерли. Ну либо очень сильно затаились.

Польша, Чехия и Венгрия: объединил в одну группу, ибо для меня это оказались наиболее предпочтительные страны как по географическому положению (относительно недалеко, нормальная погода) и наличию школ/аэродромов, так и по ценам.

Дальше искать уже не имело особого смысла, ибо варианты более чем приемлемые, и я не уверен, что возможно найти лучше.

Про США – я написал/позвонил во ВСЕ (без преувеличения!) школы, которые умеют учить по M1/F1. Оптимальные варианты оказались во Флориде и Орегоне: не самый дешёвый лётный час, но оптимальная совокупность других факторов: репутация, история, инструкторы, самолёты, отзывы, географическое положение (в т. ч. погода и возможность добираться из Мск).

Для начала хочется сказать, что англоязычные диспетчеры и пилоты – это несомненный плюс США. Например, в Чехии довольно часто на небольших аэродромах переговоры на чешском. Бывает некомфортно, если на подлёте к аэродрому слышишь какую-то активность на чешском. Впрочем, почти всегда мне отвечали на ломаном английском. Если не отвечали, то лучше было просто не лезть в область этого аэродрома: а вдруг там англонеговорящие пилоты на пару с англонеговорящей вышкой парашютистов выбрасывают. Прага-information – все нормально говорят на английском. Все диспетчеры на контролируемых аэродромах тоже. Ну то есть небольшой дискомфорт всё-таки имеется, хотя и не критичный.

Погода – ну, как повезёт. Весной/летом в Чехии было хорошо, почти все дни лётные. Зимой во Флориде в основном тоже хорошо.

Теория – на PPL уровне всё примерно одинаково. Дальше в Европе сложнее и больше.

Практика – качество самолётов и профессионализм инструкторов от страны вообще не зависят, нужно просто найти нормальную школу. Сам полёт – Чехия в этом плане очень крута. IFR флайт-план подаётся почти непосредственно перед полётом, а VFR вообще просто садимся и летим куда хотим, если не планируем пересекать границу страны. США не сильно отличается.

Лётный час в США дешевле, но не так уж значительно.

Дорога… Без комментариев, лететь на другой континент намного сложнее, а доехать на машине так вообще невозможно. Зато бонусом получаем рабочие часы РФ, которые практически не пересекаются с рабочими часами в США. То есть можно продолжать практически полноценно работать, и при этом летать. Конечно, придётся намного раньше ложиться спать, и становится значительно менее доступной социальная активность (сиречь вечерние посиделки с другими студентами), но чем-то же надо жертвовать. В конце концов, я приехал учиться, а не социализироваться.

Расходы на проживание-питание – возможны варианты. Если жить в общаге при аэродроме, то разница не так уж и значительна. А если искать жильё (или ехать с семьёй), то уже очень ощутима, и может легко перекрыть разницу в цене лётного часа. Опять же, в Европу можно ехать на машине, и значительно расширяется набор вариантов жилья, ибо пешая доступность до аэродрома уже не столь критична. В США дешевле бензин, но дороже продукты. При прочих равных в целом в США дороже.

В общем, если ехать одному и на весь срок обучения, а запросы к условиям жизни невелики, то, на мой взгляд, США лучше. Английский язык, более сбалансированная программа (это мнение я поясню чуть дальше) и меньшая стоимость, по-моему, не оставляют Европе преимуществ. Другой вопрос, конечно, что потом с этой FAA-лицензией делать, но это, как говорится, уже совсем другая история…

А теперь поясню по поводу сбалансированности программы. Как учат в США? Летаем и учим теорию. Как учат в Европе? Летаем PPL, потом несколько месяцев учим ATPL-теорию (с соответствующим перерывом в полётах), потом снова летаем. Есть, конечно, модульные программы, но та же EASA CPL+IR – это почти ATPL, 14 толстых книжек против двух (FAR + IR-CPL). Нет, я не против учиться (и вообще собираюсь сдавать ATPL-теорию), но сейчас я говорю совсем не об этом. В общем, на вкус и цвет, конечно…

А теперь небольшой набор вопросов и ответов. Почти все они в том или ином виде уже описаны в блоге, но плохая погода и выходные как-то располагают к размышлениям.

Собственно, что же определило мой выбор? Для начала желание получить FAA+EASA, дабы повысить свои шансы. Наверное, это было определяющим фактором. Сейчас я хочу две независимые лицензии. Просто потому, что это ненамного сложнее/дороже, чем одна+конвертация/валидация.

Почему начал с EASA? Потому что Европа ближе, и начать можно было практически в любой момент. Почему тогда IR и CPL в Америке, а не EASA fATPL и конвертация? Потому что, во-первых, можно летать в процессе изучения EASA ATPL-теории, во-вторых, опыт полётов в США тоже очень ценен, а в-третьих, у меня шило в известном месте. Ведь я же не робот, моё обучение – это не только методичное движение к цели, это ещё и фан. Я действительно получаю огромное удовольствие от процесса.

А что дальше? В идеале – FAA CPL+IR+ME, ATPL-теория, fATPL. Потом зависит от того, где можно будет применить свои навыки. Возможно, инструкторские рейтинги. А ещё дальше – время покажет…

Документы

Поехал забирать документы. Наверное, можно было и по почте получить, но, во-первых, я хотел заодно пройти медосмотр и получить ночной рейтинг, а во-вторых, я вообще люблю поездки.

С медикалом, кажется, облом, ибо никто не хочет его делать раньше 14 августа. С теорией, стало быть, пока тоже. Зато нашёл несколько школ в Польше, предоставляющих теорию ещё дешевле, чем в Венгрии, и тоже с возможностью единственного двухнедельного блока с необходимостью личного присутствия.

Видимо, именно эта поездка ознаменуется полётом за 100-долларовым гамбургером, ибо проехать 2000 км просто ради того, чтобы забрать документы, как-то обидно, а тайм-билдинг делать всё равно надо. И очень сильно хочется летать.

Блог пилота: мы в город изумрудный…

Just in case… If you don’t speak Russian and don’t like google translate, just switch the language using a widget on the right side.

Начать я бы хотел с того, что сейчас я ищу лётную работу. Желательно пилотом. Возможно, инструктором, но для этого мне нужно получить рейтинг. После довольно долгого и трудного пути у меня есть FAA CPL с IR и МЕ рейтингами, сейчас я работаю над получением европейской лицензии (EASA PPL уже есть). Опыта всего 320 часов, но по мере возможности я его увеличиваю. Если вы знаете кого-то, кому нужен новоиспечённый пилот с небольшим налётом, сообщите мне, я буду очень благодарен.

А теперь немного о том, как всё начиналось.

С самого раннего детства я с интересом смотрел в небо. Оно манит и завораживает, в нём бесконечность и свобода…

Иногда в голову приходили мысли о том, можно ли как-то напроситься в кабину пилотов, или послушать радиообмен, или даже как стать пилотом и что для этого нужно делать, но серьёзно я об этом практически никогда не думал. Для меня это было что-то вроде желания стать космонавтом или президентом.

Вторая моя особенность — мне не сидится на месте, и всё время чего-то хочется. Я искренне удивляюсь вопросу «устал с дороги?». Как вообще от этого можно устать? Я ещё понимаю, если много часов за рулём — там уже биология накладывает ограничения, но просто от перемещения?

В студенческие годы не было ни лишнего времени, ни денег, поэтому куда-то выбираться получалось только в выходные. Я получал искреннее удовольствие, когда удавалось ухватить дешевые авиабилеты куда-нибудь на пару дней, а если не удавалось, мы ездили на машинах в соседние города. В своё время я даже подумывал о небольшом трэвел-блоге, но мне не хватило то ли времени, то ли мотивации, то ли собственно событий.

Я уже практически рассказал, как родилась идея этого сайта. Это в первую очередь блог пилота самолёта, точнее, блог о полётах и о том, как к ним прийти, написанный на основе личного опыта.

В общем, до некоторого момента я жил относительно непримечательной жизнью, хоть и оставался мечтателем. А потом, как иногда бывает, вмешался случай: мне встретился человек, причастный к авиации. Я узнал, что летать в принципе может обычный человек. Речь шла о дельтапланах: оказывается, в Москве есть довольно большое сообщество, и к нему вполне можно приобщиться. Для этого не нужна огромная куча денег, начинать не обязательно с самого младенчества… Вообще много мифов-страшилок, заставляющих отказаться или хотя бы повременить с неуёмной жаждой полётов, оказались просто мифами. Как обычно, чтобы что-то произошло, нужно как минимум взять и начать что-то для этого делать. И вот, в какой-то момент своей жизни я принял решение. Скорее, даже не так: РЕШЕНИЕ. Я хочу летать.

Дальше всё было вопросом времени и желания. Если со вторым всё обстояло идеально, то с первым не очень, и прогресс был не самым быстрым. В Москве вообще вечная нехватка времени, а тут ещё проекты интересные, карьера строится, мотоцикл появился, гитару купил, да и деньги надо зарабатывать. Потом я женился, и полёты отошли на второй план. Но идея жила.

Через некоторое время мне удалось устранить привязку работы к конкретной локации. Это послужило причиной возрождения идеи, и я наконец-то вылетел в свой первый динамик с приземлением на место старта. Посмотреть можно тут, лучше с 1:50.

Ещё через некоторое время я, наконец, набрался смелости и уверенности для того, чтобы начать путь пилота самолёта. Это может рассматриваться как самая большая авантюра в моей жизни на данный момент. Я прошерстил мегабайты информации о флайтшколах, прочитал кучу форумов, в т. ч. с вопросами «где это лучше делать», «а не поздно ли начинать в 30 лет», «вот потрачено дофига времени и денег, и что потом», «а зачем это вообще надо»… В итоге ответы на вопросы сформировались в виде «да хоть где-нибудь уже», «я хочу летать, неважно как и где, поэтому даже 50 лет ещё не поздно», «летать, что же ещё», «это делает меня счастливым». В общем, как обычно: вместо того, чтобы спрашивать и сомневаться, нужно просто брать и делать, постепенно приближаясь к цели.

И я попутно с чтением форумов начал учить теорию и слушать liveatc. Когда там что получится, ещё непонятно, а лишним это явно не будет. Так прошло ещё несколько месяцев, после которых снова пришло озарение в виде очевидной истины: чем дольше ждать, тем дальше цель. Тише едешь – дальше будешь. От того места, куда едешь.

Я не знаю, куда ведёт этот путь, но одно я знаю точно: я хочу по нему пройти, и первый шаг сделан.

И вот я в Чехии, учусь на частного пилота. Выбор места был очень прост: Европа потому, что ближе, чем Америка, а Чехия, ибо там индустрия развита и поставлена на поток, погода лучше, чем в Прибалтике, а ещё там цессны делают (не знаю, почему я так думал) 🙂

Москва. EASA-версия лицензии частного пилота получена, есть первые 100 часов налёта, приходится штудировать тонны информации для подготовки к экзаменам. Но мне это нравится!

США, Флорида. Летаю программу приборного рейтинга. Всё новое и интересное. И ура, все говорят на английском, а не на чешском или немецком!

Москва. Есть приборный рейтинг. Пришла красивая корочка – FAA PPL на базе EASA PPL, но с добавленным приборным рейтингом (валидным в US). Учу теорию FAA CPL, продолжаю учить EASA ATPL. Движется туго, но движется.

США, Флорида. Получена лицензия коммерческого пилота FAA, причём по part 61, то есть с 250 часами. Подробности, почему именно так, в блоге. Рассылаю резюме. Продолжаю учить EASA-теорию, но сейчас уже очевидно, что осенью 2018 EASA ATPL мне не светит. Впрочем, я не сильно расстроен, ибо шансы работать в Европе для гражданина РФ без опыта работы примерно равны шансам работать в США, то есть близки к нулю. Но никто и не говорил, что будет легко. Зато тут я получил офигенный опыт, особенно это касается общения с диспетчерами.

Польша, Варшава. Интенсив ATPL-теории, почти год не летал – материала очень много, и времени на полёты просто не хватает. Возможно, без фулл-тайм работы было бы проще.

Чехия. Сданы все предметы ATPL-теории, получен IR SE. Готовлюсь к CPL.

P.S. Оставляю здесь послание к будущему себе: «ещё нет» не значит «никогда». Продолжай. Никогда не поздно. Пока ты жив, у тебя всё ещё есть время исполнить свои мечты.