Stage III

Итак, проверка навыков кросс-кантри. Изучаем погоду и NOTAMы, считаем топливо, подаём флайт-план. Осмотр самолёта, и в путь!

Да, погода сегодня не шепчет: ветер порывистый, термичка. Всё, что я могу сказать о посадке, выражается в одной фразе шеф-пилота после этой самой посадки: “what the hell was that?” На самом деле, он больше шутил, чем говорил серьёзно, конечно, ибо заход был стабильный, но на выдерживании ветер чуть изменился, и самолёт грохнулся на землю как минимум сантиметров с тридцати.

Вообще говоря, это была самая медитативная часть курса. Планирование – это серьёзная часть, но проходит она проще, потому что тебе не нужно в это время контролировать самолёт, общаться с диспетчерами и быстро принимать решения. Если не уверен – подумай ещё раз. Если вообще не уверен – не лети. А в пути всё уже сводится к контролю самолёта и выполнении редких инструкций диспетчеров, то есть загрузка значительно ниже, чем на заходе. Сами заходы я отработал ещё на второй части курса. Это, естественно, не значит, что я уже профи и дальше развиваться некуда, но и с самым первым заходом уже не сравнить.

В общем, всё штатно. Следующий шаг – внутришкольный чек, потом чек-райд.

Stage II check

Итак, самый сложный чек в рамках этого курса: заходы. Требуется точное и аккуратное пилотирование (оставаться на глиссаде в двух плоскостях), корректный радиообмен, внимательность, внимательность, и ещё раз внимательность. При VFR-полёте это, конечно, тоже актуально, но при IFR в разы важнее.

Лететь уже не так страшно, как на первом чеке, с коммуникацией тоже особых проблем нет. Правда, ветер так себе: порывы. Это уже становится традицией – порывистый ветер на моих флайт-чеках и чек-райдах…

Всё стандартно: ILS, VOR, GPS. Всё в рамках допусков. Иногда ещё немного подтормаживаю, но не очень сильно.

Заходы

Тренируем заходы. Из сложностей – переход от приборного полёта к визуальной посадке на файнале, когда полоса уже вот-вот (реально непривычно), вычисление оптимальной скорости снижения для стабилизированного захода (ага, опять тот самый “пьяный матрос”, но уже на глиссаде) и диспетчеры. О них хочется сказать отдельно…

Мы летаем в области работы “Jacksonville Approach”. Немного непривычно, что “Approach” большого аэропорта выступает в роли контроля некой области (например, в Чехии это была “Prague Information”), но суть не в этом. Фиг с ним, “Approach” так “Approach”, привыкну. Проблема в том, что диспетчер реально говорит ОЧЕНЬ БЫСТРО. Со временем, конечно, привыкаешь, но поначалу сложновато. Причём с мужиками-диспетчерами всё ещё более-менее ОК, но есть там одна леди-диспетчер, и когда она на частоте, мне приходится прилагать просто титанические усилия, чтобы понять, что она говорит. Со временем, конечно, ситуация улучшается, но поначалу это просто адище.

Ещё здесь чуть другая терминология. В Чехии я более-менее привык к варианту, что на заходе разрешают что-то конкретное: touch-n-go, full stop, low pass, missed. А здесь “cleared for the options”. Первый раз это было “эмм, штаааа? Что-что мне разрешили?” А оказывается, это общепринятая терминология. Означает, что можешь делать то, что просил. Ну и немного других различий, в целом некритично.

Летаем мы в аэропорт с пространством класса D, то есть там есть вышка и ATC. Трафика немного, но один раз нас отправили на холд с EFC почти через час от текущего времени (это означает, что если мы ничего не просим, или у нас радио отваливается, то крутиться нам там целый час). Оказалось, что в это время ещё один студент летел чек-райд с IFR флайт-планом, и нас решили отправить повыше и на подольше. Правда, когда мы минут через 10 попросили VOR-заход, нам его сразу разрешили.

Вообще тут офигенная практика радиообмена. Всё-таки для многих английский тут родной, и трафика сильно больше, поэтому говорят быстро и предполагают, что поймёшь с первого раза. Я очень рад, что не стал делать IR в Чехии: на мой взгляд, в США опыт богаче и интереснее. Для private-уровня в целом не так уж важно, там в основном учат просто летать. И в этом плане Чехия прекрасна: полно неконтролируемых аэродромов с короткими грунтовыми полосами. А самолёты везде примерно одинаковые. Но для приборных полётов не менее критичным становится умение летать в контролируемом пространстве и быстро и точно выполнять инструкции диспетчера. А в Чехии и трафика сильно меньше, и диспетчеры говорят намного понятнее и медленнее, даже на больших аэродромах. Да и самих контролируемых аэродромов с наличием систем для захода по приборам тоже сильно меньше (что-то около пяти на всю страну), что сильно снижает разнообразие получаемого опыта.

Заходы

Начинается самое интересное: приборные заходы и общение с АТС. Возрастает нагрузка, полёт требует ещё большей внимательности (и лучшего распределения внимания). Теоретически я всё знаю, но на практике, как обычно, поначалу довольно сложно.

Сам заход представляет из себя полёт по определённым контрольным точкам и контроль высоты на этих точках, иногда часть захода диспетчер даёт векторы. Мне явно нужно больше практики, такое впечатление, что нет ни секунды передышки, всё время занято какими-то действиями. Я помню это состояние на паттерне во время PPL-программы, а потом действия становятся быстрее и точнее, и остаётся время на дополнительный кросс-чек и лучший мониторинг ситуации за окном.

Вообще ощущение полёта – это прекрасно. Даже когда не видишь, что за окном. Я наслаждаюсь каждой минутой.