Координированные повороты

Что нужно уметь делать, чтобы уверенно сажать дельт на ограниченную площадку? Правильно оценивать ветер и высоту, а также выполнять координированные повороты с предсказуемым снижением. Вот этим-то я сегодня и занимался (ну, кроме ветра: по всему склону куча колдунчиков, что позволяет концентрироваться на остальных задачах). Сначала повороты на 45, потом на 90. Задача – выйти точно на ориентир, при этом выполнив поворот на адекватной высоте (то есть не потерять слишком много ни до поворота, ни во время), затем вывод из крена, выравнивание и чистая посадка.

На прямых участках траектория уже гораздо больше напоминает прямую (причём трек в трёхмерном пространстве, а не только проекция на землю), старты уверенные даже в штиль (да, я понимаю, что на 16 придётся бежать намного сильнее и дольше), посадки почти все на ноги с выполнением срыва в нужный момент. В общем, прогрессирую.

Дефендер с итальянцами

Продолжаю свой дельтапланерный путь. Сегодня выдали другой дельт, тоже 21, но более жёсткий парус. Этот уже нормально управляется, хоть и менее охотно стартует и ниже летит.

Сделал 24 цикла “взлёт-пролёт-посадка”, и 4 полёта с поворотом на 45 градусов. Этот дельт сложнее таскать в гору, зато он существенно более предсказуемый. Правда, у меня ощущение, что сам он из крена не выходит, в отличие от таргета: необходимо обратное действие. Как на самолёте.

Также меня провезли в тандеме. Дельт тоже 21. У меня ощущение, что тут куда ни плюнь, найдётся термик. Конечно, у меня пока вряд ли получится так же круто их искать и юзать, как это делает инструктор (причём без прибора!)…

На гору тут завозят на дефендерах. Интересное ощущение ехать в машине, полной итальянцев: они постоянно говорят, и, по-моему, 3-4 параллельных диалога. Языка я не знаю, поэтому для меня это воспринимается просто как фон =)

Какая же тут маленькая посадка! Я сначала даже не понял, что вот эта полянка – это и есть посадочная площадка. Она крошечная! Заход практически самолётный, обычная коробочка, но сама посадка… Промахиваться тут нельзя, в общем. Хотя я видел, как приземлялись в контрсклон, но ведь это тоже отдельный скилл, как минимум психологический барьер надо преодолеть.

Вспомнилась Клемуха с её посадками в несколько километров шириной и подходом “делаем повороты, а когда земля уже близко, приземляемся, стараясь не попасть в куст”. Тут так не пройдёт, точность выдерживания курса должна быть близка к идеальной. Меня никто не учил пролёту непосредственно над точкой, и, видимо, очень зря: без этого невозможно обеспечить приемлемую точность захода. На ориентир я лечу нормально, а вот пролёт над ландмарком (например, ЛЭП) напоминает походку пьяного матроса. Раньше ведь как было: нужно удержаться в динамике, поворот просто с минимальной потерей высоты. Координированные повороты на строго определённый курс с точно дозированным усилием пока даются с трудом: либо большая потеря высоты, либо S-образный выход на курс. В общем, недостаток опыта сказывается очень сильно.

Полёты становятся ровнее, старты и посадки чище, мышцы сильнее =)

Без двигателя

На время снова пересел на аппарат без мотора: пришёл в итальянскую дельтапланерную школу.

Так как у меня нет ни лицензии, ни представления об аэрологии местности, ни практики хотя бы раз в месяц, мне приходится начинать с базовых упражнений. Здесь несколько другой подход к обучению. На тренировочной площадке сначала нужно бегать с тренировочным аппаратом с площадью 21. Парус очень лёгкий, материал похож на тот, из чего делают парапланы. С горы снимает довольно быстро, аппарат летит сам, но управляется очень тяжело.

Сказались пробелы в моём обучении: на старте я очень зажимаю аппарат, не давая ему нормально лететь (вот она, моя боязнь стартовать в штиль!), сам полёт довольно нестабильный. Зато посадки ничотак, не зря я на них столько времени потратил.

Здесь не принято страховаться при посадке на колёса, руки держат на стойках до самой остановки. Впрочем, за посадочной площадкой хорошо ухаживают: ни высокой травы, ни камней, ни канав, ни пашни, ни кустов.

Также здесь на тренировочной площадке бегают без рации. Инструктор просто стоит возле предполагаемого места посадки и руками показывает направление поворота (если таковой необходим), а на самой посадке громкости голосовых команд вполне хватает.

Тренировки возможны на протяжении всего дня даже для совсем начинающих (привет, Крым и необходимость вставать в 5 утра!): площадка практически со всех сторон закрыта горами, и турбулентности практически нет даже в полдень. Идеальное место для обучения.

На посадке растут два дерева, “для того, чтобы уметь их облетать”. Один раз я таки ушёл прямым курсом на дерево, и хорошо, что оно было ощутимо дальше места посадки.

В итоге у меня какое-то нереальное количество полётов на высоте 2-3 м (точно больше двадцати, но я толком не считал), старт стал намного чище, сам полёт тоже ровнее.

Посадки, посадки и снова посадки

С утра видимость была довольно хреновой, настолько, что я успел расстроиться. Как оказалось, зря, ибо видимость всё-таки улучшилась до приемлемых условий, и сегодня можно летать.

Очень интенсивный день. Тренировка заходов, но с небольшой деталью: иногда (обычно довольно неожиданно) инструктор переводит двигатель на холостые и говорит “экстренная посадка”. Иногда садиться приходится в направлении, противоположном взлёту, ибо высоты просто не хватит на такой разворот, чтобы зайти в “правильном” направлении, и чтобы при этом хватило длины полосы. Да и вообще не факт, что с этого места можно дотянуть до полосы – в этом случае нужно заходить на близлежащее поле.
Всё это осложнилось тем, что инструктор завесил тряпочкой все приборы, кроме альтиметра, вариометра и параметров двигателя. Ни тебе воздушной скорости, ни угла крена, ни курса. Честно говоря, после примерно третьего круга понимаешь, что не особо-то они и нужны: видимость хорошая, горизонт ровный, летаешь над знакомым аэродромом. Но поначалу непривычно и неуютно. Хотя, указателя поворота и скольжения (turn coordinator) всё же не хватает.

Посадки становятся увереннее, высота тоже чувствуется лучше, что радует. Правда, к снижению с закрылками 40 я всё равно никак не могу привыкнуть – по ощущениям как будто камнем вниз падаешь. А полоса у нас длинная, поэтому закрылки 40 используются нечасто.

Утреннее молоко

Как я до сегодняшнего дня делал навигационные полёты? Взлетаем, преодолевая воздушные ямы и вцепившись в штурвал, поворачиваем, выходим на заданный курс и высоту, трим, обороты, летим прямо. И тут рррраз – набор +5. Реагируем, выравниваем, трим – фигак, -5 нисходняк. Восстанавливаем уровень, трим… +5 под левое крыло. Реагируем, выравниваемся, а впереди лесочек, и +10. Уже приходит предательская мысль о том, а нужен ли вообще нужен трим. При этом не забываем смотреть на карту, выбирать ориентиры и периодически менять курс, который может отличаться от расчётного градусов этак на 10 из-за ветра, и отмечать время. Весна, однако.

Сегодня всё совсем не так. Термичка настолько слабая, что наконец-то удаётся лететь абсолютно ровно, выдерживая и курс, и высоту, и при этом не работая штурвалом 95% времени. Оказывается, самолёт может лететь очень стабильно, практически не требуя действий со стороны пилота. Полный релакс. Успеваешь даже хорошо рассмотреть попадающиеся по дороге красивые замки, коих довольно много.

Погода шепчет

Погода шепчет. То есть с неба валится мелкая осенне-весенняя водичка, и на улице мокро и холодно. Хорошо хоть снега нет (хотя вчера был! И неважно, что сразу же таял…). Небо заволокли тяжёлые свинцовые тучи, всё серое и унылое.

Зато ветра нет вообще, а значит, это почти идеальная погода для практики посадок в простых условиях! Наконец-то я чувствую высоту, на которой надо выходить на выравнивание. Самолёт перестал плюхаться на землю или взмывать в самый неподходящий момент. Наверное, немалой долей прогресса я обязан часам просмотренных видеороликов о технике посадки, а также значительному повышению плавности работы с органами управления (фаза побелевших от напряжения рук и выпученных глаз постепенно проходит), но всё же в спокойном воздухе лететь значительно проще.

Грядёт трёхдневный перерыв в полётах. Очень надеюсь не забыть ощущения. На данном этапе регулярность и практика важны как никогда.

Теория

Вот и наступил тот день, когда мне нужно сдавать первые экзамены. Вернулся в студенчество: интенсивная подготовка, бессонная ночь перед экзаменом.

Вообще говоря, учиться интересным вещам я умею и люблю, поэтому теория для меня не является кошмаром. Ну, может, за исключением воздушного законодательства – нужно помнить очень много не всегда относящихся к делу фактов. Впрочем, помнить много информации приходится во всех дисциплинах, поэтому я не жалуюсь.

Каждый раз перед экзаменом меня охватывает волнение. До сих пор ничего не могу с этим поделать. Этот раз не стал исключением: зашёл в кабинет, получил листочек с вопросами, поначалу каждый ответ проверял раз по пять. И снова, как обычно, через несколько минут после получения вопросов приходит спокойствие, а мозг мобилизуется. Всё, что я знаю, при мне. Всё, чего я не знаю, я уже не вспомню (синдром студента у меня как-то не работает, а в лотереях мне не никогда не везло, поэтому угадывать ответ практически бесполезно).

Ближе к концу, когда я сдавал пятый или шестой предмет, появилось ощущение “как, ЕЩЁ один? Вроде уже столько сдал, когда же они закончатся-то?”

В целом, результат для меня очень неожиданный: провалил вещи, в которых был практически полностью уверен (до получения листков с вопросами). После получения вопросов результат закономерный – я примерно знал, в каких ответах я очень сильно сомневаюсь. И почти сразу понял, что придётся приходить сюда ещё раз. Провалил Navigation, Aircraft General Knowledge и Principles of Flight. Причём если с двумя последними ещё более-менее понятно (да, не успел выучить все технические подробности – виноват, исправлюсь), то с навигацией довольно обидно. Все задания с картами ОК (никогда особых проблем не было с вычислением расстояний и углов). Но, как оказалось, кроме карт есть ещё кое-что, причём я не нашёл этого ни в одном вопроснике, кроме чешского, а после книг как-то не отложилось. Куда отклоняется стрелка компаса, если мы ускоряемся во время полёта в западном направлении? На какую величину двигается магнитный полюс каждые 27 000 лет? Какие величины используются в AIP GEN 1-2-1 для указания высот?

Вообще-то, для Чехии есть aeroweb.cz, на котором вопросы, по сути, те же, что и на экзамене. Только вот с чешским у меня, мягко говоря, не очень, гуглтранслейт там отрабатывает довольно хреново, а ещё я был самоуверенный и глупый. Надо было (и надо будет!) обязательно пройтись по этому конфьюзеру: скорее всего, сдал бы с первого раза. Впрочем, не думаю, что мне пошло во вред изучение оксфордских материалов – всё равно ещё пригодится, когда соберусь ATPL-теорию сдавать. Там-то полно вопросов на предмет того, куда же отклоняется стрелка компаса при ускорениях/замедлениях в зависимости от полушария, а также как правильно поворачивать исключительно по магнитному компасу, если гирокомпас сдох.

На самом деле, я не сильно расстраиваюсь. Неприятно, но не фатально. Самое главное, что сдал закон, ибо без него меня нельзя пускать в соло-полёт. Меня, впрочем, и так пока ещё не пускают из-за хреноватых посадок, но ведь один фактор исправить проще, чем два. К тому же, посадки можно тренировать в любое время, а сдавать теорию можно всего раз в месяц.

Навигационные полёты

Первый навигационный полёт с полной остановкой на другом аэродроме. Полноценная подготовка: пути на карте, NOTAMs, погода, оценка времени и топлива.

И снова небольшая ремарка по поводу терминологии: я буду использовать вариант “навигация” (согласно “navigation”-разделу в учебном плане), что предполагает ориентирование на местности и/или использование авионики, и термин “cross-country”, что означает полёт дальше 50 морских миль от домашнего аэродрома (согласно определению FAA для минимумов коммерческого пилота). Есть и ещё несколько вариантов, например, полёт на любое расстояние с приземлением на аэродроме, отличном от аэродрома вылета, или, наоборот, более 50 морских миль от точки вылета, но без посадки. Вариант FAA для требований CPL самый безопасный, ибо удовлетворяет всем остальным возможным критериям, и невозможно неверно интерпретировать: указан аэродром вылета и аэродромы приземления, что однозначно определяет дистанцию и собственно факт приземления. Вообще с учётом кросс-кантри особая история, как что считать, и я как-нибудь напишу про это отдельный пост.

В Чехии лететь по карте довольно удобно: много дорог, населённых пунктов, речек и озёр. Для меня проще всего ориентироваться по рекам, но стараюсь отмечать все сколь-нибудь заметные ориентиры.

Летели в Руднице. Посадки там существенно проще – видимо, сказывается отсутствие лесов на обозримом расстоянии от аэродрома, но полоса уходит несколько вверх, поэтому нос при посадке приходится держать чуть выше. Немного непривычно.

По пути попался довольно неприятный дождь, пришлось облетать. Особых трудностей по определению своего местонахождения после отклонения от маршрута не испытал, что радует.

Сильно страдает оценка времени полёта – при планировании получилось меньше, но, видимо, это у меня сказываются скиллы программиста =)

es

Экстренные посадки

Погода по-прежнему не самая спокойная, но и не критично турбулентная, поэтому сегодня по плану экстренные посадки.

Когда самолёт внезапно превращается в планер, охватывает весьма странное чувство. Очень сильно не хватает скиллов оценки размера подходящего поля, высоты и дальности. В теории-то всё понятно, а вот на практике снижение кажется чересчур быстрым, а все поля какими-то очень маленькими.

Вспомнилось, как учился на коньках делать разворот на 180 в прыжке. Самое главное было преодолеть психологический барьер. Очень похожее ощущение: когда начинаешь беспристрастно оценивать ситуацию, становится проще. Надо бы ещё попрактиковать интенсивное снижение (с закрылками 30 и 40), чтобы лучше запомнить визуальные ощущения.

Не уверен, что за положенный для частного пилота (мне как-то ближе этот прямой перевод, а не принятый у нас термин “пилот-любитель”) минимум часов возможно отработать эти действия до полного автоматизма, но я всё больше убеждаюсь, что, во-первых, я хочу летать и после получения лицензии, а во-вторых, готов идти дальше частного пилота.

Посадки

Сегодня летал с другим инструктором, и он сказал довольно простую и очевидную вещь, до которой я сам почему-то не допёр: при посадке смотреть не только вперёд, а ещё и чуть влево. Высота над полосой видна в разы лучше! Блин, вот я был тупень, ведь очевидная же истина! В остальном всё то же самое: взлёт, повороты, заход.

Сегодня сделал первый навигационный полёт. Ничего сложного, кроме того, что все населённые пункты какие-то похожие. Хорошо идентифицируются реки и автострады. Наконец-то начинаю довольно быстро издали находить домашний аэродром. Да, я понимаю, что двухкилометровую бетонную полосу с рулёжками и ангарами не заметить очень сложно, но в первых полётах у меня это отлично получилось 🙂