ATPL экзамены: AGK, RadioComm, PoF

Сегодня самый сложный день в июльской сессии: надо сдавать сразу три экзамена, и какие! Aircraft General Knowledge, Radio Communications, Principles of Flight. Конечно, это не Operational Procedures, не General Navigation и даже не Air Law, но информации для запоминания все равно довольно много.

Я уже немного представляю, чего ожидать, поэтому начинаю замечать детали. Например, для экзаменов в Чехии на данный момент (июль 2019) до сих пор используется ECQB3 (во всяком случае, софт так представляется). Также до сих пор не встретил ни одного type-in вопроса, для всех есть выбор из четырех вариантов. Бумажные материалы датированы самое позднее 2018 годом.

Также я еще не встретил вопросов в стиле “что из этого неверно”. Ну либо просто не запомнил, что означает, что даже если они и были, то без всяких уловок на внимательность. Конечно, встречается очень много вопросов в стиле “дано два утверждения, в ответах все комбинации первое верно/неверно, второе верно/неверно”. А вот вопросов в RTFQ-стиле (Read the F**cking Question, если кто готовился, хорошо меня поймет) вроде и нет.

Теперь немного о самих предметах.

Aircraft General Knowledge. 80 вопросов, 2 часа. Времени хватает с лихвой, почти нет вопросов, требующих вычислений. Не уложиться в тайминг практически нереально, даже если раза по 4 себя проверять. Много внимания отведено пропеллерам и турбинам. На электричество у меня было всего 1-2 вопроса, и то какие-то простые: никаких LC-контуров или расчетов сопротивления. На детектор пожара тоже несколько простых вопросов. Зато был тот самый неоднозначный вопрос про reaction turbine, и вот нифига непонятно, что же там хотят видеть. В классическом варианте давление постоянно на nozzles и падает на роторе, но есть популярное мнение, что в этом вопросе под reaction EASA имеет в виду комбинированную impulse-reaction турбину, у которой давление везде падает. Выбрал классический вариант. Не нашел в интерфейсе место, где можно оставить коммент. Еще был какой-то дурацкий вопрос про карбюратор, который я уже не помню, и в нем я наверняка облажался. Вообще подробно не вижу смысла подробно описывать, книги и банки вопросов покрывают этот предмет довольно неплохо. Формулировки могут отличаться, но суть примерно та же. Расчетные задачи – bypass ratio, еще какие-то мелочи. В итоге набрал 93%.

Radio Navigation. 66 вопросов, полтора часа. И вот тут было интересно. Первый вопрос – сомневаюсь. Второй – сомневаюсь7 Третий – сомневаюсь. Да блин, это что за фигня вообще?! Правда, где-то после пятого вопроса все стало ок, но деморализует это довольно прилично. Итак, что же было? Например, вопросы про skip-зону, про night-effect для NDB (надо не просто знать, что дистанция увеличивается, а качество ухудшается, а разбираться в причинах, где там что с чем интерферирует). Очень много вопросов про GPS и в принципе GNSS. Пара вопросов про GALILEO (кажется, оно уже работает даже?). Про ГЛОНАСС нет, кстати =) Пара вопросов про MLS (который вообще фиг где найдешь). Много вопросов про ILS-маркеры, про диапазоны частот навигационного оборудования. Есть немного про дифракцию-отражение-преломление. Ну и, конечно же, много вопросов на определение положения по RMI/ADF/HSI. Один вопрос был про TACAN и требовал картинку из General Navigation. Материал дали, когда я задал вопрос. Формулировки местами заковыристые (например, как вам “bending of light beam while passing around impenetrable obstacle”?). В итоге 88%. Подозреваю, что накосячил в вопросах про MLS и GALILEO, может, еще про SBAS/EGNOS. Времени достаточно, если есть навык быстрого решения задач на определение курса/пеленга по приборам (у меня есть =)

Principles of Flight. 44 вопроса, 1 час. В целом все логично и знакомо, пропеллеры, крылья, факторы, влияющие на стабильность по всем осям, стабильность и зависимости Cm(AoA), поляры крыла, силы, действующие на самолет при снижении/наборе/горизонтальном полете/повороте. Пара вопросов с очень странной формулировкой. И вопросы про load factor, один я даже точно запомнил. Скорость самолета 1.4 Vs. Внезапно возникает порыв, вызывающий load factor 1.7. Какой будет load factor, если бы скорость была 2 Vs? И ответы: “2.0”, “1.96”, “1.4” и “вообще нерелевантно, ибо при скорости 1.4 Vs и LF 1.7 будет сваливание”. Я знаю, как это считать, но я до сих пор не понимаю, почему в этом случае отношение load factor пропорционально отношению скоростей, а не их квадратов. Надо будет почитать аэродинамику процесса поподробнее. В итоге 95%, времени вполне хватает, если не тормозить. Тормозить там можно на расчетных задачах и немного на вытаскивании из памяти принципов свехзвуковой аэродинамики.

CAA: IFR Communications

Начинаю сдавать экзамены в чешском CAA. В этот раз я передвигаюсь на трамвае, ибо гнать машину из-за нескольких дней как-то нецелесообразно. Приехал в третий терминал, зашёл в здание. Всё уже какое-то знакомое и почти родное =)

По-прежнему невозможно оплатить карточкой (только наличные и только в кронах). Правда, на этот раз хотя бы тесты на компьютере. К экзаменам полагаются бумажные материалы, поэтому можно считать, что проблемы с графиками не существует. Я-то боялся, что графики будут на мониторе без какой-либо возможности нарисовать линию.

Сегодня всего один экзамен – IFR Communications (в этот день удалось записаться только на него). Все вопросы – multiple choice. Весь материал знакомый, и бОльшую часть вопросов я встречал на AviationExam (правда, формулировки отличаются, и варианты ответа зачастую тоже). В общем, зубрить бессмысленно, надо понимать. И ОЧЕНЬ внимательно читать вопросы.

Оказывается, было возможно сдать ещё что-нибудь сегодня несмотря на отсутствие доступных слотов в онлайн-системе. Барышня-наблюдатель предложила выдать материалы на ещё какой-нибудь предмет. Я оказался к такому не готов, поэтому отказался. Надо было готовиться ещё и к метеорологии, например – мог бы уже скинуть этот груз.

Я каким-то совершенно непостижимым образом умудрился ошибиться в двух вопросах. У меня есть подозрение, в каких именно, но уверенности нет. В Чехии возможно увидеть только конечный результат, ошибки посмотреть нельзя. Но, в общем-то, и ладно уже. Сдал, 91%.

Экзаменам быть!

Окончательно определился, где сдавать экзамены: в Праге. Причин “за” существенно больше, чем “против”. Подал заявку, получил логин-пароль, записался. В итоге в начале июня сдаю Air Law, Operational Procedures, General Navigation, Mass & Balance, IFR Communications, VFR communications (да, действительно оказалось возможным записаться на начало июня!)

В начале июля Performance, Human Performance, Aircraft General Knowledge, Radio Navigation, Principles of Flight.

И остальное уже в начале августа (не было мест раньше на эти предметы): Meteorology, Instrumentation, Flight Planning and Monitoring.

Если всё пойдёт по плану, то в конце лета можно получить EASA Frozen ATPL.

А пока просто подлил свой EASA SEP рейтинг (административное продление – у меня есть и необходимый PIC-налёт, и час с EASA FI) ещё на два года и запросил перевод польского медикала в Чехию. Ночной рейтинг сделать так и не получилось (то не было погоды, то отказывал аэропорт), но уже и фиг с ним, в США полетаю.

Подумываю что-то сделать с логбуком. FAA PIC часы у меня значительно отличаются от EASA PIC. Правда, пока что EASA PIC время почти совпадает с соло (разница всего на три часа), поэтому вычисление не вызывает особых проблем, но ведь в дальнейшем это, возможно, изменится… Впрочем, наверное, это станет не так уж важно после получения CPL. Пока что вычисляю время по электронному логбуку, а в бумажном, если есть неоднозначность, стараюсь делать как можно больше пометок о том, каким нормам удовлетворяет каждый полёт. Просто на всякий случай.

Ну наконец-то!

Как же я давно не летал! Прошло уже больше полугода с предыдущего полёта! Напомню, что в октябре прошлого года я проезжал через Варшаву, у меня было несколько свободных часов, которые мне хотелось провести с пользой, и мне чудом удалось найти в Польше самолёт и сейфти-пайлота в последний момент.

Итак, сегодня я отлетал необходимый час с EASA флайт-инструктором для продления моего рейтинга. Это снова Cessna 152. Я уже почти забыл, как ей тяжело разбегаться с двумя людьми на борту по грунтовой полосе =) Погода не очень хотела нам помогать, но час полёта всё же удалось отвоевать. Облака выглядели довольно устрашающе, но ничего критичного рядом не было.

Сделали все стандартные манёвры, ничего особенного. Наконец-то снова летать!

Вот она, птичка =)
Выглядит не очень…

Окончание курса ATPL

Наконец-то я это сделал! Курс ATPL-теории официально пройден, получена бумажка для CAA.

Итак, как это было? Если попытаться выразить одним словом – сложно. Я честно сдавал все тесты и экзамены, готовясь к каждому по 7-8 часов в день без выходных. Официально у меня был один выходной в неделю (понедельник), но учитывая то, что у меня есть основная работа, этот выходной я не замечал. Трёхмесячный курс – это ад.

Пока рано писать о методах и подходах, потому что экзамены ещё не сданы. Но значительный шаг к ним уже сделан.

Свободный полёт

Начну, пожалуй, весьма традиционно: блог не сдох, идея не оставлена.

На днях возникла интересная возможность съездить в Прагу. А раз так, то надо бы воспользоваться случаем и немного полетать! К сожалению, я был сильно ограничен во времени, поэтому сделать это не получилось, зато у меня обнаружился свободный день в Варшаве.

Наконец-то я оформил документы на курс ATPL теории в Варшаве. Для этого в Польше необходимы бумажные документы с реальной подписью, а почта где-то их потеряла, и я немного подзабил на это. В этот раз я решил заехать в школу и оформить бумаги лично. Теперь жду подтверждения от САА.

Естественно, раз уж я попадаю на аэродром, мне хотелось полетать. В Польше это оказалось не так уж просто: нужно договариваться заранее. Например, Ventum Air и Salt Aviation мне предложили забронировать время за неделю. К счастью, нашлась небольшая неприметная бытовка компании Runway, в которой прекрасно говорили по-английски, и выдали мне инжекторную 172 цессну и сейфти-пайлота “вотпрямщас”.

Ещё час налёта, и дебют в Польше =)

Очередное обновление планов

Наткнулся на декабрьскую запись о дальнейших планах. Похоже, они снова претерпевают изменения.

Так уж получилось, что работа требует моего присутствия в Москве, и я до сих пор не летаю. А тем временем международная обстановка накаляется, и у меня уже нет уверенности в том, что получить F-визу будет легко и просто. Да и посчитав ещё раз требуемые расходы, я пришёл к выводу, что буду делать свой CPL по M-визе. А CFI/CFII пока не буду делать вообще. Кому он нужен без разрешения на работу в США?

В сухом остатке получаем, что мне нужно ещё около 100 часов, из них около 15 на самолёте с убирающимся шасси и регулируемым пропеллером и около 2 часов ночного времени. Это вполне реально сделать за два месяца (правда, график будет плотным). Может, даже и быстрее. Теорию я знаю уже очень неплохо, всё-таки стараюсь рационально использовать время без полётов.

Школа в Польше, с которой я связывался по поводу ATPL-теории, готова меня взять в октябре. Прекрасно, всё равно я ещё не полностью готов сдавать экзамены, да и денег пока подкоплю.

Итак, новый план таков:

  • FAA CPL по M1-визе (хотя бы до конца лета);
  • EASA ATPL-теория (до весны 2019 г.);
  • EASA IR (сразу после ATPL-теории);
  • EASA CPL (тоже сразу после ATPL-теории).

В 2018 сразу после получения FAA CPL буду искать возможность летать за деньги, или хотя бы бесплатно, или хотя бы не очень дорого. На этот счёт есть несколько идей, но прицельно думать о них пока рано.

Первый раз в первый класс

Получил свой медикал первого класса. Я это делаю первый раз, поэтому необходимо проходить обследование в медицинском центре, а не у частного врача. Хотел пройти в Чехии, но там как-то жёстко: строго по записи и не раньше 14-го августа. Я в это время должен быть уже в Москве. Из ближайших опций остались Австрия, Венгрия и Польша.

Польша находится по пути домой, стоимость медикала там около 150 евро против 500 в Австрии, и предварительная запись не нужна. Делают за один день. В общем-то, выбор очевиден, едем в Польшу. Всё равно собирался в Варшаве ночевать.

Очередей нет, врачи работают быстро и хорошо, всё заняло меньше 4х часов, из которых один я просто ждал результатов, попивая кофе в ближайшей кафешке (кофе, кстати, вкусный).

Самое интересное, наверное, – это спирометрия. Тётушка не говорила ни на английском, ни на русском, но так медленно и доходчиво объясняла на польском, что всё было понятно даже без англоязычной инструкции (которую тоже, кстати, выдали). Вообще на английском говорил только окулист и врач, который выдавал формы и направления в самом начале. Остальные давали напечатанные англоязычные инструкции, дополняя их комментариями на польском. Кстати, у меня сложилось впечатление, что для русскоязычного человека польский не так уж сложен.

Обслуживание

Особых мыслей на предмет того, куда лететь, у меня пока нет, а самолёту осталось всего три часа до обслуживания, поэтому сегодня у меня миссия: свозить самолёт на ТО.

Выруливаю на полосу, префлайт-чеклист. Не работают закрылки. Блин. Прикидываю, что полоса на аэродроме назначения длинная (1.2 км), самолёт загружен слабо (багажа нет, я один, и ещё не завтракал), в таких условиях посадить самолёт особых сложностей не вызывает. Зато механикам проще будет найти неисправность. Звоню боссу флайт-школы, получаю добро.

Как же всё-таки прекрасно из пасмурной погоды лететь в солнечную! Ночью шёл дождь, земля влажная, облаков гораздо больше. Но ничего критичного.
На посадке закрылки заработали, садился штатно. Обслуживание сделали, но проблему с закрылками так и не нашли. Всё работает. Покрутился ещё на аэродроме, всё работает. Сделал три круга, всё отлично.

Слетал на другую базу, посмотрел погоду и пообедал, вернулся на домашний аэродром. Закрылки работают.

У меня первые 100 часов налёта =)

Ветер, ветер, ты могуч, ты гоняешь стаи туч…

Изначально я хотел лететь рано утром, но этому помешали две вещи: топлива мало, а заправщик доступен только после полудня; а ещё с утра мне очень хотелось спать.

В общем, взлетел после полудня. Скорость относительно земли была сильно меньше воздушной, что позволяло надеяться на меньшее время пути назад. Сегодня мой маршрут пролегает практически по прямой, как туда, так и обратно.

По пути встретил ещё один закрытый аэродром. На этот раз у меня есть фотка, а не скрин из гуглмапс.

На аэродроме назначения ветер был достаточно силён. Я думаю, что доходило как минимум до 20 узлов, причём с небольшим боковиком. Зато не было порывов, поэтому посадка всё же относительно спокойная.

Температура воздуха на солнце сегодня доходила до 40 градусов, поэтому взлёт чуть более напряжённый. Правда, я сегодня не взлетал с полос короче 800 метров, поэтому всё в пределах нормы.

На обратном пути приземлился на аэродроме, где я задолжал 50 крон в прошлый раз. Отдал =) На посадке были небольшие порывы, поэтому заходил на повышенной скорости. Просто на всякий случай, в такой ветер лучше перестраховаться.

На домашнем аэродроме ветра почему-то уже почти не было, поэтому посадка была простой и медитативной.

Пока я летал, салон машины разогрелся до совершенно неприличных температур: термометр показывает 41, за руль и рычаг КПП схватиться больно. Хорошо ещё, что у меня салон светлый! Страшно даже представить, что было бы на чёрной коже.