Длинный навигационный полёт

Каждый пилот, претендущий на коммерческую лицензию, обязан совершить длинный навигационный полёт общей длиной не менее 300 морских миль (примерно 540 км) с полной остановкой хотя бы на двух аэродромах, отличных от аэродрома вылета. Эти требования одинаковы для Европы и США, но в Америке добавляется ещё одно – расстояние от аэропорта вылета должно быть не менее 250 морских миль.

На практике это означает, что в Европе можно выбрать много аэродромов поблизости и летать от одного к другому, главное, чтобы общая продолжительность была не меньше 300 морских миль, и хотя бы на двух из нужно приземлиться до полной остановки. Некотороые школы советуют маршрут “по кругу” вокруг родного аэродрома – общая продолжительность 300 миль, а расстояние до самого дальнего аэродрома может быть всего каких-то 50 миль. Формула два-пи-эр помогает.

Ещё одно отличие – в США официально можно лететь с инструктором, если студент выполняет функции PIC (Pilot in command – командир). В Европе обычно предполагается, что если рядом инструктор, то студент уже не PIC. Да и вообще все полёты, которые на этапе обучения (т. е. до получения лицензии, для которой выполняются эти требования) должны быть в качестве PIC, должны выполнятся в одиночку (соло). Правило негласное, в Part.FCL в общем случае соло не равно PIC. Точнее, соло – это всегда PIC, но PIC – это не обязательно соло. В США всё ещё интереснее, там есть различие между “являться PIC” и “записывать PIC-время”. Частично я это уже описывал.

В общем, если делаешь лицензии в двух разных юрисдикциях, и хочется сэкономить, то нужно очень точно знать требования каждой, чтобы не пришлось несколько раз лететь почти одно и то же.

Я знаю требования неплохо, но вот в случае большого CPL-кросс-кантри всё же не угадал. Политика школы в США, в которой я учился, в основном разрешала эти кросс-кантри только с инструктором в качестве сейфти-пайлота. Это не было проблемой для FAA, но для чешского САА, как оказалось, не подходит. Конкретно с этим полётом у меня была ещё одна проблема – один из участков я летел IFR, и в самом конце почти полчаса ночью. И всё это было записано одной строчкой. То есть там было явно больше 300 миль VFR day с двумя фулл-стоп посадками (тоже днём и под VFR), но было и остальное. Если бы записал в логбук по-другому, проблем бы не было, но я записал именно так, потому что про валидность для чешского САА тогда не подумал, а для FAA всё было ОК.

Так вот, внезапно оказалось, что мне нужен 300-мильный кросс-кантри соло-полёт. Хорошо ещё, что я об этом более-менее заранее спросил в САА, потому что с погодой сейчас всё сложно и закат в пол-пятого вечера. Сегодня погода почти идеальная, облаков мало, осадков нет, видимость отличная, и всё это счастье с самого утра (часов с 10) до глубокой ночи. Правда, ветер не самый слабый, но я не уверен, что получилось бы найти ещё один такой же подходящий день в ближайшие две недели. Тем более что я решил лететь не “круговой” маршрут, а “длинный” – из Сазены в Остраву, это больше 150 миль. На такие маршруты требования к погоде ещё выше.

Как обычно, шанс забронировать С152, да ещё и на весь день, ещё две недели назад стремился к нулю. Желающих много, самолётов мало. К счастью, мой любимый текнам не настолько популярен, но и на него у меня была “разбитая” резервация: кто-то хотел лететь прямо в середине дня, и забронировал самолёт раньше меня. То есть надо вылетать очень рано (ещё до открытия школы, что крайне сложно или даже вообще невозможно), либо ждать другого подходящего дня (а ждать подходящих 4х часов подряд днём осенью можно долго). Но тут мне повезло: буквально вчера ту “разбивающую” резервацию отменили.

Итак, стало быть, лечу на текнаме. Это даже лучше С152: у него больше шести часов топлива против четырёх у С152. То есть если всё идёт по плану, то дозаправка не нужна, можно сэкономить немного времени. Даже если всё немного не по плану, то с огромной вероятностью заправка всё равно не нужна. А ещё в текнаме более современная авионика и гораздо более точные указатели топлива.

Маршрут – обходим с Юга контролируемые пространства Часлав и Пардубице, потом обходим активные “красные” зоны, дальше на Оломоуц, потом на Остраву. Там посадка, если будет время, то кофе, и назад. Обратно обходим Пардубице с севера, сделав посадку в Градец Кралове.

На пути туда над холмами примерно на 3000 начали формироваться облака. Слоистые, не сплошные, не страшные, но всё же облака. У меня, конечно, есть IR-рейтинг, но у самолёта нет, да и уровень нулевой температуры довольно низко, поэтому облака сегодня – мои враги, в них лететь нельзя. Поднимаюсь повыше, на 4500, осматриваюсь – следующий слой значительно выше. Погода в Остраве – CAVOK, можно лететь дальше (на всякий случай посматривая на облака внизу – если начнутся сплошные и надолго, лучше облетать или разворачиваться). Тут спокойно, никакой турбулентности, и облака облетать не нужно – они ниже, можно лететь по прямой.

Облака

В Остраве яркое солнце, чистое небо, после посадки встречает машина с оранжевыми мигалками. Это ж надо – ещё ни разу в жизни за свои 300+ часов не следовал за машиной follow-me в качестве пилота.

Мой полёт на 4500 всё же сказался на времени – там ветер сильнее, и время оказалось на полчаса больше расчётного, поэтому с кофе, видимо, не сложится.

На пути обратно ветер начал серьёзно стихать и поворачиваться. Эх, а я надеялся на попутный…

День клонился к закату, а в Градец Кралове обнаружилась какая-то нереальная для Чехии активность (тем более в будний день, тем более осенью, тем более ближе к вечеру): два самолёта и один вертолёт летают конвейеры, и кто-то ещё взлетает. Кто бы мог подумать.

Времени до заката оставалось не так много, но это должна быть полная остановка, поэтому запросил руление и остановку, и потом сразу вылет обратно. Припарковался, собрался уже выходить оплатить сбор, и тут ко мне подъехала машина. Сервис, почти как в Остраве. Даже картой оказалось можно заплатить =)

Потом взлёт и курс обратно. Стала постепенно опускаться дымка, но не критично. На фотографии кажется, что вообще треш, но на самом деле всё видно довольно неплохо. И красиво…

Дымка

Ура, выполнено ещё одно требования для CPL. Теперь для окончания курса мне нужно меньше трёх часов, и все с инструктором на 172RG.

TECNAM: почти cessna

В прошлый раз я писал про то, что начал летать программу коммерческого пилота EASA. Времени было совсем мало, поэтому мне удалось набрать чуть меньше 4х часов из 15, после чего затея временно отложилась почти на месяц.

И вот, спустя почти месяц я снова в эфире воздухе.

В прошлый раз мне удалось лишь попробовать TECNAM P2008JC – чуть больше часа полёта. В этот раз у меня он забронирован почти на всю неделю.

Если описать в нескольких словах – он офигенный. Он отлично летит, у него современная авионика и гораздо больший запас хода: больше шести часов на полных баках. При этом высокое крыло, как у цессны 150/152.

Красавец

Я догадываюсь, почему он не очень популярен: большинство студентов здесь делает PPL, и сдавать будет на C152. При всех преимуществах текнама он всё же другой. Отличается авионика, аэродинамическое качество, тангаж на выравнивании и в горизонтальном полёте, и к этому надо привыкать. Если опыта почти нет, на это может уйти несколько часов. А потом ещё и обратно на цессну.

Во время CPL совсем другая история. Привыкать, конечно, тоже надо, но это быстрее, да и в конечном счёте сдавать-то всё равно не на 152. Я очень люблю C150/152 – невозможно не любить птичку, на которой совершил свой первый полёт, но P2008JC – та же цессна, только иногда лучше. Пожалуй, тут стоит пояснить.

Во-первых, тут вместо “будильников” дисплеи. Это будущее, и никуда от этого не уйти – современной техникой надо владеть. Он гораздо более близок к TA – Technologically Advanced Aircraft. Не совсем, конечно – нет автопилота, и GPS не сертифицирован для IFR, но ведь этого нет и в школьных С152. Здесь PFD с “лентами” альтиметра, скорости и вертикальной скорости, можно отображать основные скорости (Vx, Vy, Vr), вычисляется сила и направление ветра, устанавливается целевой курс и высота. В общем, подготовка к реальной жизни.

Во-вторых, он лучше планирует. Аэродинамическое качество выше, то есть он может без двигателя с одинаковой высоты дальше улететь. Правда, на посадке желательно действовать аккуратнее, чем на цессне, которая прощает больше ошибок. Мне из-за этой “летучести” немного сложновато рассчитывать дистанцию экстренной посадки – привычное для цессны снижение на текнаме значительно меньше.

Субьективно его проще пилотировать в воздухе: отклик быстрее и точнее. Возможно, потому, что он легче. Указатели топлива нормально работают (на цесснах, во всяком случае старых, они часто показывают не очень достоверную информацию).

Есть, впрочем, и недостатки. Текнам значительно резче сваливается. Цессна делает это лениво, предсказуемо и обычно по прямой, а текнам резко и куда-то в сторону (такое впечатление, что хочет в штопор). Он более требователен к точности посадки. Управление у него рычагом, а не штурвалом (ну люблю я штурвалы, что уж там). Меньше скорость (крейсерская 80-90 узлов против 90-100 у цессны). Надо не забывать включать топливный насос на посадке, и переключать баки в полёте (как на пайперах). Сложнее забираться внутрь =)

Но в целом это хороший самолёт, я ни минуты не жалею, что довелось на нём полетать. Не знаю, как бы мне было на этапе обучения на PPL, но на текущем уровне крайне интересно =)

OK CPL!

Продолжаются приключения начинающего пилота.

OK-CPL

Как я уже писал, я выбрал немного нестандартный путь: сначала EASA PPL, потом FAA IR и FAA CPL, а потом уже EASA CPL. Может показаться, что это сложный окольный путь, но на самом деле у него масса преимуществ. Каких именно, я уже описывал в предыдущих постах, но если интересно – пишите в комментарии или в личку, ещё раз подробно расскажу. Вкратце – опыт, налёт, время, радиообмен, деньги, путешествия, фан. Издалека кажется, что так дольше и дороже. На практике если бы я делал просто стандартный вариант EASA PPL, night, IR, CPL, то скорее всего именно “стандартный” вариант вышел бы дольше и дороже, а на выходе меньше налёт, беднее опыт и возможности.

В этот раз я вообще-то приехал делать IR+PBN. Как оказалось, из-за политики школы для него был нужен NVFR. В итоге я провёл в Чехии больше месяца, отлетав всего каких-то 20 часов, но всё же получил рейтинги. За это время успел ещё сделать радиолицензию.

После чек-райда оставалось ещё несколько дней оплаченного жилья, и погода была почти идеальной, поэтому логично было не терять время и начать летать программу коммерческого пилота.

Если сдана теория EASA ATPL, имеются EASA NVFR и EASA IR (неважно какой – можно SE, можно ME), общий налёт перевалил за 185 часов, а PIC за 100 часов (и при этом хотя бы 20 кросс-кантри), то можно всего за 15 часов пройти курс коммерческого пилота. Есть ещё требование на длинный кросс-кантри полёт (300 морских миль с двумя посадками до полной остановки на аэродромах, отличающихся от аэродрома вылета). В Европе, кстати, для этого полёта нет требования на минимальное расстояние между аэродромами – главное, чтобы общая протяжённость соответствовала (в США нужно не менее 250 от аэродрома вылета).

Погода была прекрасная, принцесса была ужасная. Точнее, с доступностью самолётов были проблемы – всё занято. Все хотят летать, особенно в хорошую погоду. В AVK маленькие относительно недорогие цессны забронированы чуть ли не до конца декабря, при этом в день по 5-6 человек записано. Естественно, это много, и реально летают 3-4, а то и меньше. В FFF аж две из трёх в сервисе, но там есть tecnam. Я не знаю, почему он пользуется меньшей популярностью. Точнее, догадываюсь – слишком уж он кажется другим, особенно когда только начал летать. О нём я ещё отдельно напишу. Правда, из-за острой нехватки самолётов он тоже забронирован на неделю вперёд (но хотя бы не на месяц).

Неделя – это много. Я через несколько дней уже дома буду, поэтому этот вариант не подходит. В курсе CPL есть минимум 5 часов на “сложном” самолёте (закрылки, убирающееся шасси, регулируемый пропеллер). И этот самолёт как раз доступен. Проблема в том, что обычно эти часы летаются в самом конце курса, потому что именно на этом самолёте нужно будет сдавать экзамен (я не знаю, почему здесь так – возможно, политика школы). Но мне же надо…

В общем, я летаю на самолёте с нереально крутым позывным OK-CPL. Интересно, специально такой выбирали, или просто повезло? =)

IR чекрайд: хорошая попытка

Не успел я закончить мои ночные полёты, как мне назначили чек-райд. Прямо на следующий день. Вообще это прекрасно – в данном случае ничего хорошего в ожидании нет, чем скорее, тем лучше.

Летим в Водоходы. Этот аэропорт совсем рядом, но полный заход строится таким образом, что время сравнимо с полётом в Карловы Вары. Чтобы было понятнее, это выглядит примерно так:

Для сравнения, полёт в Карловы Вары с заходом:

Получается забавно – время не то чтобы вот прямо одинаковое, но сравнимое.

Теоретическая часть чек-райда не идёт вообще ни в какое сравнение с американской. Намного меньше.

Практическую мне оценить не удалось, ибо на самолёте отказал авиагоризонт. С такой неисправностью лететь нельзя (речь про IFR), а кроме этой цессны готовы к полёту только C152 (которая не IFR) и P28R (на который по местным правилам мне требуется дополнительный допуск). Вот так и закончился мой практический чек-райд, даже не начавшись.

Я всё же решил получить допуск на P28R, потому что экзаменатор готов лететь в воскресенье. У меня вообще никакой уверенности, что через два дня будет хоть одна С172 (тут их всего две, и у одной проблемы с авиагоризонтом), и иметь запасной вариант было бы неплохо.

В итоге вечером я слетал на complex-самолёте. Убирающиеся шасси, регулируемый пропеллер, фирменное пайперовское управление закрылками в виде автомобильного ручного тормоза, электрическое триммирование, 200 hp. Жаль, не 201, а то бы ещё и HP получился. Эта птичка намного быстрее и стабильнее. На заходе придётся соображать быстрее. Из авионики тут HSI, а не обычный CDI, причём с автокоррекцией курса. А ещё он дороже.

Что-то мне кажется, что даже если будет доступна 172, мы всё равно полетим чек-райд на пайпере. А если это будут Карловы Вары, то это будет сравнимо ещё и по стоимости: летит-то самолёт быстрее.

Ночной рейтинг (NVFR): наконец-то!

Для того, чтобы в Европе можно было лететь чек-райд (то есть сдавать практический экзамен) на приборный рейтинг, необходимо выполнить несколько условий. Полный перечень можно найти в Part-FCL, часть FCL.610. Если вкратце, то нужно следующее:

  • сдать необходимый минимум теории (если это конверсия с другой ICAO-лицензии, то в некоторых случаях может хватить просто беседы с экзаменатором, а если с чистого листа, то нужен как минимум полный перечень EASA-предметов, как минимум IR-уровень). Обычно все просто сдают сразу ATPL-теорию, потому что разница в объёме материала не так уж и велика, зато больше никакой теории сдавать не придётся;
  • 50 часов кросс-кантри в качестве PIC. Я уже как-то писал, что европейский кросс-кантри менее строгий, чем американский: нет требования на 50 миль;
  • как минимум PPL.

Есть ещё упоминание о наличии ночного рейтинга, но с ремаркой, что он нужен только в том случае, если привилегиями IR планируется пользоваться ночью.

Внутренняя политика моей школы запрещают сдавать экзамен IR без ночного рейтинга. При этом с инструкторами, желающими летать ночью, всё очень и очень сложно. Да и с погодой вечерами частенько тоже так себе. Именно из-за этого я по сути просто сидел и ждал несколько недель, потому что допуск на экзамен уже есть, а ночного рейтинга ещё нет. Да, бывает и так…

Я уже писал, что программа в связи с погодой получилась немного нестандартная: сначала кросс-кантри, а потом уже аэродромные коробочки. Вот именно коробочки я сегодня наконец-то отлетал.

Воздух был довольно спокойный, хотя и с некоторым боковым ветром. Ночью вообще обычно гораздо меньшая турбулентность.

Я наконец-то научился нормально находить полосу ночью. Это не так-то просто, как кажется на первый взгляд: огни на полосе рассчитаны на то, чтобы их было хорошо заметно с направления захода, поэтому сбоку полосу почти не видно. Вспоминается опыт двухлетней давности, когда я учился видеть полосу днём. Это тоже не так-то просто даже для бетонных/асфальтовых полос, не говоря уже о грунтовых.

Я уже достаточно привык к самолёту, особенно если вспомнить, что это по сути обычная 172 цессна, просто с дизельным двигателем. Инструктор был вполне доволен, и через некоторое время выпустил меня одного.

В общем, сегодня у меня первый в жизни ночной соло-полёт. Даже в США я летал ночью только под наблюдением инструктора. Ощущения непередаваемые, я доволен как слон!

Радиолицензия

Некоторым школам в Чехии совершенно необходимо, чтобы у студента была лицензия радиооператора. Я могу понять, откуда исходит это требование, когда ещё нет пилотского: студент должен уметь вести радиообмен. Но когда пилотское уже есть, необходимость отдельной радиолицензии непонятна: у меня, например, в PPL есть запись о том, что я могу вести радиообмен на английском в VFR-полётах. Возможно, это требование страховой компании или каких-то локальных нормативных актов – точно я сказать не могу.

У меня есть сертификат о сдаче практического экзамена VFR-радиообмена, выданный в Голландии. Я получал его ещё на этапе PPL, не потому, что была реальная необходимость, а просто на всякий случай. При условии начилия радиолицензии EU получить чешскую совсем несложно, поэтому было решено пойти по пути “почему бы и нет”.

Первое, что надо сделать – это заполнить форму (доступна на сайте CTU). По какой-то причине заполнение возможно только в специальной программе под windows (доступна здесь, почему-то только на чешском, поэтому не надо выбирать на сайте английский язык). Кстати, распечатать, похоже, тоже можно только из этой программы, бланк мне на сайте найти не удалось.

Дальше находим фотографию, делаем копию паспорта и копию уже имеющейся радиолицензии, прикладываем заполненную форму и отправляем всё на podatelna@ctu.cz. По идее, можно ещё заплатить административный сбор (400 CZK) и приложить чек, но я не был на 100% уверен, на какой именно счёт нужно платить. Описание на сайте так себе.

В моём случае ответа так и не пришло, а по телефону толком невозможно объясниться по-английски, поэтому я просто туда поехал. Кое-как объяснился с охранником, и ко мне вышли секретарь и англоговорящий сотрудник с формой номер 13. Это важно, так как форма получения чешской лицензии на базе европейской вообще-то номер 9, и очень хорошо, что я это запомнил, когда её скачивал.

После каких-то 10 минут мы выяснили, что этим занимается совсем другой отдел, а ещё минут через 5, что англоговорящий сотрудник гораздо лучше говорит на русском, чем на английском. И это был переломный момент. Оказывается, почту ещё никто не разбирал, но раз уж я тут, то рассмотрят её в кратчайший срок. От меня будет нужна оплата и подпись на форме, остальные документы вполне подходят как есть.

Этим же вечером у меня на почте был ответ, что можно оплачивать административный сбор и подписывать форму. Вопрос с оплатой решается совсем просто: достаточно купить административные марки (kolki) в любом почтовом отделении и не заморачиваться с переводами и счетами (для перевода из банка РФ это ОЧЕНЬ актуально, ибо валютный контроль, конвертация и непонятные признаки платежа). На следующий день я снова поехал в CTU, отдал марки и подписал форму. Обещали готовность через 2-3 дня.

Ночной рейтинг (NVFR): навигация

Этого дня я ждал уже несколько недель, но обстоятельства никак не складывались: то инструктора нет, то самолёта, то погоды. И самое плохое в том, что эти несчастные 5 часов по сути блокировали всё остальное продвижение: без ночного рейтинга я не могу получить приборный, без приборного я не могу начать программу коммерческого пилота (точнее, могу, но тогда в ней будет на 10 часов больше).

Летать на однодвигательном самолёте ночью довольно опасно, поэтому не так много инструкторов готовы это делать. Их можно понять, но в результате на ночные полёты образовалась довольно приличная очередь из студентов. На самом деле, я уже почти уехал в Остраву (туда примерно 400 км в одну сторону, да и сама программа раза в полтора дороже – можете представить, насколько припекло), когда мне всё-таки выделили инструктора.

Сегодня просто идеальная погода. На небе не облачка, ветер хоть и боковой, но ровный, воздух очень спокойный. Правда, довольно холодно. На завтра прогноз уже гораздо хуже: облака, дождь. На среду тоже. В общем, если сегодня не слетать кросс-кантри, то неизвестно, сколько ещё придётся ждать.

Я сообщил свои соображения инструктору, и он согласился, что надо использовать момент. Стало быть, летим кросс-кантри. Куда? Обычно если такой вопрос возникает ночью непосредственно перед полётом, то летят в Брно. Этот аэродром доступен для ночных полётов, там всегда кто-то есть, там часто кто-то тренируется, и это относительно недалеко. Точнее, расстояние примерно такое, чтобы за полёт туда-обратно полностью закрыть требования по ночному кросс-кантри налёту.

Ночью в Чехии необходимо подавать план полёта даже для VFR. Ещё неплохо бы иметь актуальные VFR-карты… Кажется, пришло время для активации 30-дневного триала ForeFlight. Наконец-то для европы тоже есть полноценный EFB за адекватную цену. Кажется, SkyDemon (который до недавнего времени был де-факто стандартом для VFR-полётов в Чехии) скоро сдохнет, если не изменит ценовую политику: против такого конкурента ему просто не устоять.

Ночные полёты прекрасны. Воздух спокойный, трафика немного, внизу красиво.

В целях безопасности туда летели на FL070, обратно на FL080 (чем больше высота, тем больше времени на оценку, если вдруг что-то пойдёт не так).

Брно напомнил мне Гейнсвилл. Небольшой аэропорт по меркам США, но один из самых крупных в Чехии. Диспетчер немного нервный, почему-то на подлёте попросил держаться под полкой TMA, хотя трафика не было вовсе (кроме нас, конечно). Но в целом ничего необычного. Когда приземлились, я сделал пару фотографий боинга smartwings.

Обратно летели над Прагой, непосредственно над городом, хоть и довольно высоко (да, здесь так можно). Инструктор делал фотографии, очень хочу их теперь от него получить.

Я вот в США удивлялся, что же такого сложного в ночных посадках. Вроде всё примерно как днём, только вокруг потемнее. А здесь я понял. Дело в том, что в США все посадки были на асфальтовые/бетонные полосы с новой белой разметкой, а на самолёте стояли довольно мощные светодиодные посадочные огни. Конечно, мне было как днём… А тут огни значительно слабее, поэтому даже над бетонной полосой намного сложнее поймать момент выравнивания, и вполне можно грохнуть самолёт об землю, если про это не думать. Впрочем, в Брно полоса больше 2.5 км, поэтому время на раздумья есть.

С грунтовой полосой всё сложнее. Разметки на ней нет, и со слабыми посадочными огнями ситуация приближается к так называемой “посадке в чёрную дыру” – это когда очень сложно оценить высоту над землёй (типичные примеры – посадка ночью на мокрую полосу, или посадка гидросамолёта на идеально гладкую воду). На самом деле, с сухой грунтовой полосой ночью всё далеко не так драматично, и после 2-3 посадок высота уже нормально ощущается. Просто поначалу контраст разительный.

В остальном полёт довольно близок к полёту по приборам. Естественный горизонт видно не всегда, препятствия (особенно природные) тоже, поэтому приборам надо доверять больше, чем ощущениям. Для меня это уже не было чем-то сильно необычным даже с моим совсем небольшим налётом ППП (около 60 часов). Впрочем, я и ночью уже раньше летал.

Таким образом, наиболее требовательная к погоде часть моего ночного курса завершена. И как бы то ни было, ночной полёт по-своему прекрасен.

ППП: выход на новый уровень

Итак, традиционное начало поста после некоторого перерыва: блог жив, идея жива, вопрощение в процессе.

Процесс обучения пилота обычно строится следующим образом: сначала курс пилота-любителя (private pilot). Это самый первый шаг, после которого можно самостоятельно летать по визуальтым ориентирам днём (в США ещё и ночью). Чтобы получить лицензию, нужно сдать теорию и практический экзамен (чек-райд).

Потом следует ночной рейтинг. В Европе это отдельный курс длительностью 5 часов. Чек-райда нет, школа просто выдаёт бумаги, с которыми можно идти в CAA и проставлять рейтинг. Это открывает возможность полёта ночью. Кстати, в США такого нет, но обычная лицензия пилота-любителя уже даёт право летать ночью, и 3 часа ночных полётов включено в программу.

Сделующая ступень – это полёты по приборам (ППП, или IR). У меня уже есть FAA IR, но в этот раз я приехал добавить IR к моей EASA-лицензии.

Для того, чтобы получить EASA IR “обычным” путём, нужно сдать теорию и отлетать как минимум 45 часов практики. Кроме того, нужно иметь 50 часов кросс-кантри. Обычно IR – это самая дорогая часть обучения на пути к лицензии линейного пилота (ATPL).

Для тех, у кого уже есть IR, выданный какой-либо другой страной, входящей в ICAO (коей является США), существует упрощённый порядок получения приборного рейтинга, так называемый competency-based IR, или CB-IR. Если есть 50 часов PIC IFR налёта, то можно даже письменные экзамены не сдавать – только устный и практический экзамен. Если нет, то нужно 40 часов IFR, из которых не менее 10 часов обучения в EASA-approved ATO, в общей сложности не меньше 25 часов dual instrument instruction, а ещё можно зачесть до 30 часов налёта IFR PIC.

Интересный момент в том, как CAA конкретной страны будет трактовать FAA PIC налёт: по правилам FAA можно считать PIC-налётом всё время фактического управления самолётом (даже если это обучение), по правилам EASA PIC-часы можно писать, если пилот отвечает за безопасность полёта. В целом более-менее безопасно писать PIC-часы, когда FAA IR уже получен, даже если летишь с FAA CFII на N-reg: по сути это уже не обучение на приборный рейтинг, отвечаешь за полёт по сути сам, логбук самолёта тоже сам заполняешь. А вот часы FAA PIC, которые летаешь до получения FAA IR, скорее всего, не зачтут за PIC.

Второй интересный момент, как будут трактовать dual instrument instruction (зачтут ли часы от FAA CFII).

В целом у меня должно хватить на вариант с 10 часами АТО, 25 часами обучения и 40 часами в общем, да и EASA ATPL теория у меня уже сдана. Для этого мне нужно отлетать 10 часов в АТО (ну и в принципе найти школу, которая работает по этой программе).

В Чехии таковая нашлась всего одна. Публично рекламировать не буду, но довольно легко ищется в поисковиках.

Итак, снова летаем, снова на 172 цессне, снова по приборам. Правда, на этот раз самолёт с турбодизельным двигателем, а я без ограничивающего обзор устройства (здесь это почему-то необязательно). Приключение начинается.

Теория на линейного пилота (ATPL): экзамены сданы!

Сегодня я сдал все оставшиеся предметы EASA ATPL теории. Все 14 экзаменов наконец-то позади. Чувства, которые меня одолевают, просто невозможно описать словами. Это как диплом получить: позади десятки бессонных ночей, сотни часов чтения теории и прохождения промежуточных тестов, одна поездка в Польшу (в школу) и три в Чехию (экзамены), море потраченных нервов.

Было сложно. Я даже не думал, что настолько. Может, если бы я хотя бы оставил работу на время обучения, было бы легче, но я не оставлял: впереди ещё практика, на которую потребуются деньги. Временами в голову приходили мысли вроде “бросить это всё”, но каждый раз я вспоминал, что если бросить, то придётся начинать заново. Я ведь знал, что всё равно собираюсь это пройти, а значит, если бросить, то просто потеряю несколько месяцев. И здравый смысл снова брал верх, а остальное пока было неважно. Была ЦЕЛЬ, к которой надо идти.

Это, наверное, один из самых сложных этапов, особенно психологически. Вообще-то предметы интересные, но когда днями и ночами учишь, недосыпаешь, при этом ещё и не летаешь – это немного деморализует. Устал после работы? Никого не волнует, до 12 ночи надо сдать тест. Каждый день, кроме понедельника. Три попытки с результатом менее 75% – несданный тест. Просрочка сдачи хотя бы на минуту после дедлайна – несданный тест. Три несданных теста – вылет из школы.

Я не провалил ни одного школьного теста. Было несколько, которые сдал не с первой попытки. В основном это происходило из-за нехватки времени – некоторые разделы навигации очень сложно выполнить в адекватное время. На реальном экзамене, кстати, всё было проще – там навигация состоит не только из вычислительных вопросов. Было несколько, которые я сабмиттил за 5 минут до дедлайна, был один или два, в которых дедлайн настигал в процессе выполнения, когда оставалось два или три вопроса. Но сдал все. Средний результат больше 90%.

В автобусе и метро, в перерыве, за едой, в выходные, на даче, до работы, после работы, перед сном, на унитазе, – одним словом, практически везде и всегда, в любой свободный момент ты сидишь с книгой и готовишься. И так полгода. Вроде бы и немного, но давно кто-нибудь в таком режиме жил? Это как к сессии готовиться, только вот к сессии я так готовился обычно не больше двух недель. А тут полгода… В общем, если вкратце – это ОЧЕНЬ долго.

Все экзамены в CAA я сдал с первого раза. Средний балл 90%. Почему-то я думал, что после сдачи всех экзаменов мне дадут распечатку с моими результатами, но дали только сертификат о том, что они сданы, без указания баллов и попыток. Хорошо, что я сам записывал свою статистику – ведь это довольно любопытно, и мне кажется, что есть чем гордиться.

Сдавал тремя подходами, потому что только так было возможно зарегистрироваться. Сейчас в Чехии онлайн-система регистрации, я записывался в мае, и, например, некоторые предметы были доступны для записи только на август, какие-то на июль, а какие-то уже в июне. Так и получилось, что у меня было три сессии. На август у меня оставалась метеорология, приборы и планирование полётов, остальные были сданы раньше.

О самих экзаменах могу рассказать не так уж много: если читали книги (oxford или bristol ATPL, у меня были оксфордские) и видели любой из больших банков вопросов (AviationExam, BGS online, ATPL Questions), то сложностей быть не должно. Вопросы из банков, конечно, не повторяются слово в слово, и ещё есть процентов 30-40 новых, но сам материал следует программе обучения (так называемые Learning Objectives), и особых проблем не возникло. А теперь немного о самих экзаменах.

Метеорология

84 вопроса, 2 часа, мой результат 93%. В этом предмете мне встретился какой-то стрёмный вопрос про “setting altimeter subscale to msl/zero elevation’. Причём в самом вопросе по контексту эта формулировка ну никак не могла означать установку альтиметра на ноль (чтобы стрелочка 0 футов показывала). Остальные вопросы стандартные: потолок облаков, база облаков, определение CAVOK, фронты, ветра, погодные карты, осадки, METAR, TAF, вычисление высоты с поправками на давление и температуру, температурные градиенты (DALR, SALR, ELR). Времени вполне достаточно.

Приборы (Instrumentation)

60 вопросов, 2 часа, мой результат 91%. Времени субъективно очень много, можно было меньше чем за час всё решить. Были вопросы про datalink и CPDLC, FMS, FMC. Остальное ещё проще. Про цвет advisory-индикатора было аж два вопроса с немного разными формулировками.

Планирование и пониторинг полёта (Flight Planning and Monitoring)

43 вопроса, 2 часа, мой результат 85%. Выдают оочень толстый талмуд с картинками. Также это единственный экзамен, на котором выдали Jeppesen Airway Manual. Вопросы были про резервы топлива, точки невозврата, топливо для изолированных аэродромов, маршруты, NOTAMы, wake tubbulence, оборудование, время и топлива для выхода на эшелон. Времени хватает впритык, много расчётных вопросов. Но на мой взгляд это один из самых полезных экзаменов.

Остальные экзамены я ещё тоже вкратце опишу, у меня осталось немного заметок.

ATPL экзамены: AGK, RadioComm, PoF, Performance, HPL

Итак, вчера я сдал Human Performance and Limitations и Performance. Это одни из самых простых предметов, если не считать IFR/VFR Communications. Я опишу немного подробнее ниже, но в целом там описывать особо и нечего.

А вот сегодня самый сложный день в июльской сессии: надо сдавать сразу три экзамена, и какие! Aircraft General Knowledge, Radio Communications, Principles of Flight. Конечно, это не Operational Procedures, не General Navigation и даже не Air Law, но информации для запоминания все равно довольно много.

Я уже немного представляю, чего ожидать, поэтому начинаю замечать детали. Например, для экзаменов в Чехии на данный момент (июль 2019) до сих пор используется ECQB3 (во всяком случае, софт так представляется). Также до сих пор не встретил ни одного type-in вопроса, для всех есть выбор из четырех вариантов. Бумажные материалы датированы самое позднее 2018 годом.

Также я еще не встретил вопросов в стиле “что из этого неверно”. Ну либо просто не запомнил, что означает, что даже если они и были, то без всяких уловок на внимательность. Конечно, встречается очень много вопросов в стиле “дано два утверждения, в ответах все комбинации первое верно/неверно, второе верно/неверно”. А вот вопросов в RTFQ-стиле (Read the F**cking Question, если кто готовился, хорошо меня поймет) вроде и нет.

Теперь немного о самих предметах.

Aircraft General Knowledge

80 вопросов, 2 часа. Времени хватает с лихвой, почти нет вопросов, требующих вычислений. Не уложиться в тайминг практически нереально, даже если раза по 4 себя проверять. Много внимания отведено пропеллерам и турбинам. На электричество у меня было всего 1-2 вопроса, и то какие-то простые: никаких LC-контуров или расчетов сопротивления. На детектор пожара тоже несколько простых вопросов. Зато был тот самый неоднозначный вопрос про reaction turbine, и вот нифига непонятно, что же там хотят видеть. В классическом варианте давление постоянно на nozzles и падает на роторе, но есть популярное мнение, что в этом вопросе под reaction EASA имеет в виду комбинированную impulse-reaction турбину, у которой давление везде падает. Выбрал классический вариант. Не нашел в интерфейсе место, где можно оставить коммент. Еще был какой-то дурацкий вопрос про карбюратор, который я уже не помню, и в нем я наверняка облажался. Вообще подробно не вижу смысла подробно описывать, книги и банки вопросов покрывают этот предмет довольно неплохо. Формулировки могут отличаться, но суть примерно та же. Расчетные задачи – bypass ratio, еще какие-то мелочи. В итоге набрал 93%.

Radio Navigation

66 вопросов, полтора часа. И вот тут было интересно. Первый вопрос – сомневаюсь. Второй – сомневаюсь7 Третий – сомневаюсь. Да блин, это что за фигня вообще?! Правда, где-то после пятого вопроса все стало ок, но деморализует это довольно прилично. Итак, что же было? Например, вопросы про skip-зону, про night-effect для NDB (надо не просто знать, что дистанция увеличивается, а качество ухудшается, а разбираться в причинах, где там что с чем интерферирует). Очень много вопросов про GPS и в принципе GNSS. Пара вопросов про GALILEO (кажется, оно уже работает даже?). Про ГЛОНАСС нет, кстати =) Пара вопросов про MLS (который вообще фиг где найдешь). Много вопросов про ILS-маркеры, про диапазоны частот навигационного оборудования. Есть немного про дифракцию-отражение-преломление. Ну и, конечно же, много вопросов на определение положения по RMI/ADF/HSI. Один вопрос был про TACAN и требовал картинку из General Navigation. Материал дали, когда я задал вопрос. Формулировки местами заковыристые (например, как вам “bending of light beam while passing around impenetrable obstacle”?). В итоге 88%. Подозреваю, что накосячил в вопросах про MLS и GALILEO, может, еще про SBAS/EGNOS. Времени достаточно, если есть навык быстрого решения задач на определение курса/пеленга по приборам (у меня есть =)

Principles of Flight

44 вопроса, 1 час. В целом все логично и знакомо, пропеллеры, крылья, факторы, влияющие на стабильность по всем осям, стабильность и зависимости Cm(AoA), поляры крыла, силы, действующие на самолет при снижении/наборе/горизонтальном полете/повороте. Пара вопросов с очень странной формулировкой. И вопросы про load factor, один я даже точно запомнил. Скорость самолета 1.4 Vs. Внезапно возникает порыв, вызывающий load factor 1.7. Какой будет load factor, если бы скорость была 2 Vs? И ответы: “2.0”, “1.96”, “1.4” и “вообще нерелевантно, ибо при скорости 1.4 Vs и LF 1.7 будет сваливание”. Я знаю, как это считать, но я до сих пор не понимаю, почему в этом случае отношение load factor пропорционально отношению скоростей, а не их квадратов. Надо будет почитать аэродинамику процесса поподробнее. В итоге 95%, времени вполне хватает, если не тормозить. Тормозить там можно на расчетных задачах и немного на вытаскивании из памяти принципов свехзвуковой аэродинамики.

Performance

35 вопросов, 1 час, мой результат 79%. Это откровенный провал, потому что предмет по сути очень простой. В основном надо правильно читать и интерпретировать карты и графики, и уметь считать. Какие-то неоднозначные вопросы были, но их было совсем немного. Кстати, интересный момент в том, что когда эта тема была в школе, на меня навалился довольно серьёзный рабочий проект, и занимался я чуть меньше, что отразилось на школьных результатах: баллы по этому предмету у меня в районе 80%.

Думаю, я ещё посижу с вопросами по этой теме просто для себя. Там всё действительно очень просто, поэтому, возможно, я немного недооценил время на подготовку, что и отразилось на результате. Ничего неожиданного на экзамене не встречается.

Человеческий фактор (Human Performance and Limitations)

48 вопросов, 1 час, мой результат 95%. Для этого предмета практически ни в одном вопросе не требуется вычислений. Всё нужно просто знать, ну или сделать умозаключение на основе знаний. Вопросы про модели Маслова и Расмуссена, факторы риска, проблемы организма, имеющие отношения к авиации (гипоксия, гипервентиляция, оптические и вестибулярные иллюзии, желудочно-кишечные проблемы и т. п.). На мой взгляд, предмет очень простой (примерно на уровне performance), но требует запоминания некоторого количества информации, которую нельзя вычислить. Нужно просто помнить.

Интересный момент в том, что из примерно 1000 вопросов, которые есть на Aviation Exam, у меня стояли флаги более чем на 600 (флаг я ставил, если вопрос казался мне сложным, и я хотел бы пройтись по нему ещё хотя бы раз). На остальных предметах редко было отмечено больше 30% вопросов.