Избранные

Блог пилота: мы в город изумрудный…

Just in case… If you don’t speak Russian and don’t like google translate, just switch the language using a widget on the right side.

Начать я бы хотел с того, что сейчас я ищу лётную работу. Желательно пилотом. Возможно, инструктором, но для этого мне нужно получить рейтинг. После довольно долгого и трудного пути у меня есть FAA CPL с IR и МЕ рейтингами, сейчас я работаю над получением европейской лицензии (EASA PPL уже есть). Опыта всего 260 часов, но по мере возможности я его увеличиваю. Если вы знаете кого-то, кому нужен новоиспечённый пилот с небольшим налётом, сообщите мне, я буду очень благодарен.

А теперь немного о том, как всё начиналось.

С самого раннего детства я с интересом смотрел в небо. Оно манит и завораживает, в нём бесконечность и свобода…

Иногда в голову приходили мысли о том, можно ли как-то напроситься в кабину пилотов, или послушать радиообмен, или даже как стать пилотом и что для этого нужно делать, но серьёзно я об этом практически никогда не думал. Для меня это было что-то вроде желания стать космонавтом или президентом.

Вторая моя особенность — мне не сидится на месте, и всё время чего-то хочется. Я искренне удивляюсь вопросу «устал с дороги?». Как вообще от этого можно устать? Я ещё понимаю, если много часов за рулём — там уже биология накладывает ограничения, но просто от перемещения?

В студенческие годы не было ни лишнего времени, ни денег, поэтому куда-то выбираться получалось только в выходные. Я получал искреннее удовольствие, когда удавалось ухватить дешевые авиабилеты куда-нибудь на пару дней, а если не удавалось, мы ездили на машинах в соседние города. В своё время я даже подумывал о небольшом трэвел-блоге, но мне не хватило то ли времени, то ли мотивации, то ли собственно событий.

Я уже практически рассказал, как родилась идея этого сайта. Это в первую очередь блог пилота самолёта, точнее, блог о полётах и о том, как к ним прийти, написанный на основе личного опыта.

В общем, до некоторого момента я жил относительно непримечательной жизнью, хоть и оставался мечтателем. А потом, как иногда бывает, вмешался случай: мне встретился человек, причастный к авиации. Я узнал, что летать в принципе может обычный человек. Речь шла о дельтапланах: оказывается, в Москве есть довольно большое сообщество, и к нему вполне можно приобщиться. Для этого не нужна огромная куча денег, начинать не обязательно с самого младенчества… Вообще много мифов-страшилок, заставляющих отказаться или хотя бы повременить с неуёмной жаждой полётов, оказались просто мифами. Как обычно, чтобы что-то произошло, нужно как минимум взять и начать что-то для этого делать. И вот, в какой-то момент своей жизни я принял решение. Скорее, даже не так: РЕШЕНИЕ. Я хочу летать.

Дальше всё было вопросом времени и желания. Если со вторым всё обстояло идеально, то с первым не очень, и прогресс был не самым быстрым. В Москве вообще вечная нехватка времени, а тут ещё проекты интересные, карьера строится, мотоцикл появился, гитару купил, да и деньги надо зарабатывать. Потом я женился, и полёты отошли на второй план. Но идея жила.

Через некоторое время мне удалось устранить привязку работы к конкретной локации. Это послужило причиной возрождения идеи, и я наконец-то вылетел в свой первый динамик с приземлением на место старта. Посмотреть можно тут, лучше с 1:50.

Ещё через некоторое время я, наконец, набрался смелости и уверенности для того, чтобы начать путь пилота самолёта. Это может рассматриваться как самая большая авантюра в моей жизни на данный момент. Я прошерстил мегабайты информации о флайтшколах, прочитал кучу форумов, в т. ч. с вопросами «где это лучше делать», «а не поздно ли начинать в 30 лет», «вот потрачено дофига времени и денег, и что потом», «а зачем это вообще надо»… В итоге ответы на вопросы сформировались в виде «да хоть где-нибудь уже», «я хочу летать, неважно как и где, поэтому даже 50 лет ещё не поздно», «летать, что же ещё», «это делает меня счастливым». В общем, как обычно: вместо того, чтобы спрашивать и сомневаться, нужно просто брать и делать, постепенно приближаясь к цели.

И я попутно с чтением форумов начал учить теорию и слушать liveatc. Когда там что получится, ещё непонятно, а лишним это явно не будет. Так прошло ещё несколько месяцев, после которых снова пришло озарение в виде очевидной истины: чем дольше ждать, тем дальше цель. Тише едешь – дальше будешь. От того места, куда едешь.

Я не знаю, куда ведёт этот путь, но одно я знаю точно: я хочу по нему пройти, и первый шаг сделан.

И вот я в Чехии, учусь на частного пилота. Выбор места был очень прост: Европа потому, что ближе, чем Америка, а Чехия, ибо там индустрия развита и поставлена на поток, погода лучше, чем в Прибалтике, а ещё там цессны делают (не знаю, почему я так думал) 🙂

Москва. EASA-версия лицензии частного пилота получена, есть первые 100 часов налёта, приходится штудировать тонны информации для подготовки к экзаменам. Но мне это нравится!

США, Флорида. Летаю программу приборного рейтинга. Всё новое и интересное. И ура, все говорят на английском, а не на чешском или немецком!

Москва. Есть приборный рейтинг. Пришла красивая корочка – FAA PPL на базе EASA PPL, но с добавленным приборным рейтингом (валидным в US). Учу теорию FAA CPL, продолжаю учить EASA ATPL. Движется туго, но движется.

США, Флорида. Получена лицензия коммерческого пилота FAA, причём по part 61, то есть с 250 часами. Подробности, почему именно так, в блоге. Рассылаю резюме. Продолжаю учить EASA-теорию, но сейчас уже очевидно, что осенью 2018 EASA ATPL мне не светит. Впрочем, я не сильно расстроен, ибо шансы работать в Европе для гражданина РФ без опыта работы примерно равны шансам работать в США, то есть близки к нулю. Но никто и не говорил, что будет легко. Зато тут я получил офигенный опыт, особенно это касается общения с диспетчерами.

P.S. Оставляю здесь послание к будущему себе: «ещё нет» не значит «никогда». Продолжай. Никогда не поздно. Пока ты жив, у тебя всё ещё есть время исполнить свои мечты.

Гидросамолёт

Итак, мне предстоит ещё несколько экзаменов по ATPL теории, и учить всю эту гору информации иногда просто невыносимо. Я решил, что мне нужен перерыв и небольшой отпуск. А как хочется провести отпуск пилоту (ок, пусть даже личинке пилота)? Конечно же, в полёте!

В прошлом посте я писал, что мой приборный рейтинг FAA уже истёк, и мне хотелось его обновить. Но ведь ехать так далеко из-за одного-двух полётов как-то обидно! Стало быть, надо срочно найти ещё одну причину. Причина нашлась довольно быстро: я хочу взлетать с озёр!

Для этой цели была выбрана база Jack Brown’s Seaplane. Цены адекватные, отзывы приличные, погода лётная, персонал отвечает быстро и по делу, относительно недалеко от моей бывшей школы.

Есть несколько типов самолётов. Я остановился на Piper J3 Cub – нет смысла брать что-то более тяжёлое и дорогое, тем более на начальном уровне.

Jack Brown’s Seaplane Base

Что я могу сказать? Это просто потрясающе, совершенно уникальный опыт. Из приборов только гирокомпас, указатель скорости и тахометр – нет ни горизонта, ни индикатора скольжения. Когда я спросил, где же авиагоризонт, инструктор удивлённо спросил: “посмотри за окно – тебе разве этого недостаточно?” Все повороты по ощущениям, тангаж по естественному горизонту.

Вот он, красавец

Самолёт очень похож на Citabria – как в воздухе, так и на взлёте/посадке. Точно так же при взлёте надо только чуть-чуть постепенно отпускать штурвал (и ни в коем случае насильно не опускать нос), а на посадке плавно и постоянно тянуть его на себя.

К полёту готовы

В воздухе самолёт неспешен, а при выключении двигателя скорость снижения просто пугающая (всё-таки поплавки дают о себе знать – и вес, и сопротивление). Но основные отличия, конечно же, на взлёте/посадке рулении. По воде желательно передвигаться в режиме глиссирования (“step taxi”) – это когда самолёт немного “привстаёт” над водой, но не теряет с ней контакта. Как на катере. Повороты в таком режиме поначалу пугают – кажется, что вот-вот перевернётся, а на самом деле он даже особо и не наклоняется.

Развороты тоже интересные – как на паруснике. Можно почти на месте развернуться.

Предполётная проверка двигателя выполняется в движении. Ну а как ещё – тормозов-то на воде нет =)

В отсутствие авиагоризонта, индикатора скольжения и GPS учишься лучше чувствовать самолёт, а посадка на воду заставляет намного более тщательно выбирать скорость снижения: ошибка, которую цессна легко простит на земле, на гидросамолёте может привести к переворачиванию. Вода вовсе не такая мягкая, как кажется, но очень “липкая”.

Зато на гидросамолёте можно взлетать по кривой: полосы-то нет, и если озеро небольшое, то вполне можно начать взлёт в одном направлении, а отрыв совершить под 90 и более градусов к нему.

Один из самых сложных манёвров – посадка на гладкую воду. Это только кажется, что всё то же самое – на самом деле, когда внизу зеркало, теряется ощущение высоты. Это означает, что можно легко начать выравнивание значительно раньше, что приведёт к сваливанию, или позже (точнее, не начать вовсе – самолёт к тому времени уже на приличной вертикальной скорости врежется в воду).

Что же делать, когда внизу гладкая вода? Если у неё есть край, то выбрать точку на этом краю и над ней установить тангаж примерно как при глиссировании, и оставить двигатель работать на оборотах чуть ниже, чем требуется для поддержания высоты. Самолёт будет меееееедленно снижаться, что очень сильно увеличит посадочную дистанцию (можно пол-озера так пролететь), но вертикальная скорость будет минимальной, что позволит встретить воду мягко, аккуратно и с нормальным углом тангажа. Похожая по мягкости посадка на земле обычно называется “раскрутить колёса”.

Бывает, что перпендикулярный направлению полёта край воды по каким-либо причинам невозможно выбрать в качестве референсной точки, и на воде нет подходящих ориентиров (например, из ориентиров только лодки с рыбаками, которым не очень нравится пролетающий в нескольких метрах над ними самолёт). Или, не дай б-г, что-то с двигателем, а вода гладкая как зеркало. В этом случае можно подойти поближе к берегу и использовать в качестве ориентира высоту береговой линии. Если двигатель есть, то желательно привести самолёт в посадочное положение ещё раньше – ощущение “земли” сбоку обычно значительно хуже “земли” впереди (сколько посадок пилоты делают, смотря вперёд? А в сторону?). Если нет, то выравнивание по ощущениям сбоку (где берег) – смотреть вперёд на воду бесполезно.

А вот при обычной посадке смотреть надо как раз вперёд – ощущения те же, что и при посадке на обычную полосу. Если уже есть привычное ощущение высоты, то никаких проблем нет.

Вид на озеро

В общем, это совершенно уникальный опыт. Я бы рекомендовал попробовать это всем пилотам =)

FAA IPC

Каждый пилот должен летать. Это довольно очевидно – если практики нет, навык слабеет, а может и вовсе сойти на нет.

Кроме обычного здравого смысла, эта истина подкреплена законодательно: по правилам FAA в любой момент в течение предыдущих шести месяцев каждый пилот для поддержания актуальности приборного рейтинга должен совершить не менее 6 заходов по приборам плюс ещё несколько важных манёвров. Если нет, то пилот не может быть командиром.

Если вдруг всё же срок прошёл, а необходимого количества заходов нет, то можно взять с собой любого пилота (хотя бы с частной лицензией, и не обязательно, чтобы у него был приборный рейтинг – лететь-то не ему), нацепить устройство ограничения обзора (“foggles”, “hood” и т. п.) и таки сделать эти заходы.

Если прошло ещё шесть месяцев, а заходы так и не выполнены (мой случай), то нужно проходить проверку. Это можно сделать с аккредитованным инструктором (имеющим право учить приборным полётам, т. е. CFII).

В Европе правила немного другие – там просто ежегодное продление рейтинга, да и о foggles/hood там никто не слышал.

Итак, теория набила оскомину, хочется перерыв, а тут как раз вышел срок моего приборного рейтинга. Значит, летим в США: в Европе у меня ещё нет права летать по приборам, а значит, я не мог самостоятельно делать заходы. А найти FAA CFII в Европе не так-то просто, да и, скорее всего, получится дороже даже с учётом перелёта через половину земного шара и обратно.

Ну что сказать… В целом ОК, но летать надо больше, да и теорию повторять чаще. Особенно FAA-теорию, правила там несколько отличаются. В этом, кстати, очень помогают эти книжки.

Но всё же очень здорово снова оказаться в небе. Я скучал.

Снова в небе

Уже больше полугода почти всё свободное время уходит на подготовку к экзаменам. Осталось всего три. Правда, один из них метеорология, но в целом уже виден свет в конце тоннеля.

Я предполагал, что будет сложно, но всё же немного недооценил обстановку. Причём сложно больше психологически – особых проблем с экзаменами у меня не было, но готовиться почти ежедневно, да ещё и без отрыва от основной работы, тяжеловато.

В общем, я решил сделать себе небольшой перерыв и хоть немного полетать. Тем более, уже истёк мой FAA приборный рейтинг, и чтобы его восстановить, необходима проверка (IPC – Instrument Proficiency Check). Да и потом, с августа 2018 у меня всего два часа налёта – это очень мало.

Итак, я снова в США, и сегодня мой первый полёт на однодвигательном самолёте с “низким крылом” – Piper Arrow. Я его намеренно выбрал: полагаю, что опыт на разных типах лишним не будет. Я привык летать на цесснах, поэтому толком не знал, чего ожидать. Оказалось, что в воздухе самолёт ведёт себя примерно так же, да и на посадке тоже не слишком отличается. Единственная проблема – летать надо чаще, навык со временем теряется. Не то чтобы я совсем забыл, как летать, но заходы более “грязные”, паттерны более кривые… Не сказать, что плохо, но как-то, эмм, некрасиво.

Как же здорово снова летать! Теория – это хорошо, но хочется практики =)

ATPL экзамены: AGK, RadioComm, PoF

Сегодня самый сложный день в июльской сессии: надо сдавать сразу три экзамена, и какие! Aircraft General Knowledge, Radio Communications, Principles of Flight. Конечно, это не Operational Procedures, не General Navigation и даже не Air Law, но информации для запоминания все равно довольно много.

Я уже немного представляю, чего ожидать, поэтому начинаю замечать детали. Например, для экзаменов в Чехии на данный момент (июль 2019) до сих пор используется ECQB3 (во всяком случае, софт так представляется). Также до сих пор не встретил ни одного type-in вопроса, для всех есть выбор из четырех вариантов. Бумажные материалы датированы самое позднее 2018 годом.

Также я еще не встретил вопросов в стиле “что из этого неверно”. Ну либо просто не запомнил, что означает, что даже если они и были, то без всяких уловок на внимательность. Конечно, встречается очень много вопросов в стиле “дано два утверждения, в ответах все комбинации первое верно/неверно, второе верно/неверно”. А вот вопросов в RTFQ-стиле (Read the F**cking Question, если кто готовился, хорошо меня поймет) вроде и нет.

Теперь немного о самих предметах.

Aircraft General Knowledge

80 вопросов, 2 часа. Времени хватает с лихвой, почти нет вопросов, требующих вычислений. Не уложиться в тайминг практически нереально, даже если раза по 4 себя проверять. Много внимания отведено пропеллерам и турбинам. На электричество у меня было всего 1-2 вопроса, и то какие-то простые: никаких LC-контуров или расчетов сопротивления. На детектор пожара тоже несколько простых вопросов. Зато был тот самый неоднозначный вопрос про reaction turbine, и вот нифига непонятно, что же там хотят видеть. В классическом варианте давление постоянно на nozzles и падает на роторе, но есть популярное мнение, что в этом вопросе под reaction EASA имеет в виду комбинированную impulse-reaction турбину, у которой давление везде падает. Выбрал классический вариант. Не нашел в интерфейсе место, где можно оставить коммент. Еще был какой-то дурацкий вопрос про карбюратор, который я уже не помню, и в нем я наверняка облажался. Вообще подробно не вижу смысла подробно описывать, книги и банки вопросов покрывают этот предмет довольно неплохо. Формулировки могут отличаться, но суть примерно та же. Расчетные задачи – bypass ratio, еще какие-то мелочи. В итоге набрал 93%.

Radio Navigation

66 вопросов, полтора часа. И вот тут было интересно. Первый вопрос – сомневаюсь. Второй – сомневаюсь7 Третий – сомневаюсь. Да блин, это что за фигня вообще?! Правда, где-то после пятого вопроса все стало ок, но деморализует это довольно прилично. Итак, что же было? Например, вопросы про skip-зону, про night-effect для NDB (надо не просто знать, что дистанция увеличивается, а качество ухудшается, а разбираться в причинах, где там что с чем интерферирует). Очень много вопросов про GPS и в принципе GNSS. Пара вопросов про GALILEO (кажется, оно уже работает даже?). Про ГЛОНАСС нет, кстати =) Пара вопросов про MLS (который вообще фиг где найдешь). Много вопросов про ILS-маркеры, про диапазоны частот навигационного оборудования. Есть немного про дифракцию-отражение-преломление. Ну и, конечно же, много вопросов на определение положения по RMI/ADF/HSI. Один вопрос был про TACAN и требовал картинку из General Navigation. Материал дали, когда я задал вопрос. Формулировки местами заковыристые (например, как вам “bending of light beam while passing around impenetrable obstacle”?). В итоге 88%. Подозреваю, что накосячил в вопросах про MLS и GALILEO, может, еще про SBAS/EGNOS. Времени достаточно, если есть навык быстрого решения задач на определение курса/пеленга по приборам (у меня есть =)

Principles of Flight

44 вопроса, 1 час. В целом все логично и знакомо, пропеллеры, крылья, факторы, влияющие на стабильность по всем осям, стабильность и зависимости Cm(AoA), поляры крыла, силы, действующие на самолет при снижении/наборе/горизонтальном полете/повороте. Пара вопросов с очень странной формулировкой. И вопросы про load factor, один я даже точно запомнил. Скорость самолета 1.4 Vs. Внезапно возникает порыв, вызывающий load factor 1.7. Какой будет load factor, если бы скорость была 2 Vs? И ответы: “2.0”, “1.96”, “1.4” и “вообще нерелевантно, ибо при скорости 1.4 Vs и LF 1.7 будет сваливание”. Я знаю, как это считать, но я до сих пор не понимаю, почему в этом случае отношение load factor пропорционально отношению скоростей, а не их квадратов. Надо будет почитать аэродинамику процесса поподробнее. В итоге 95%, времени вполне хватает, если не тормозить. Тормозить там можно на расчетных задачах и немного на вытаскивании из памяти принципов свехзвуковой аэродинамики.

CAA: IFR Communications

Начинаю сдавать экзамены в чешском CAA. В этот раз я передвигаюсь на трамвае, ибо гнать машину из-за нескольких дней как-то нецелесообразно. Приехал в третий терминал, зашёл в здание. Всё уже какое-то знакомое и почти родное =)

По-прежнему невозможно оплатить карточкой (только наличные и только в кронах). Правда, на этот раз хотя бы тесты на компьютере. К экзаменам полагаются бумажные материалы, поэтому можно считать, что проблемы с графиками не существует. Я-то боялся, что графики будут на мониторе без какой-либо возможности нарисовать линию.

Сегодня всего один экзамен – IFR Communications (в этот день удалось записаться только на него). Все вопросы – multiple choice. Весь материал знакомый, и бОльшую часть вопросов я встречал на AviationExam (правда, формулировки отличаются, и варианты ответа зачастую тоже). В общем, зубрить бессмысленно, надо понимать. И ОЧЕНЬ внимательно читать вопросы.

Оказывается, было возможно сдать ещё что-нибудь сегодня несмотря на отсутствие доступных слотов в онлайн-системе. Барышня-наблюдатель предложила выдать материалы на ещё какой-нибудь предмет. Я оказался к такому не готов, поэтому отказался. Надо было готовиться ещё и к метеорологии, например – мог бы уже скинуть этот груз.

Я каким-то совершенно непостижимым образом умудрился ошибиться в двух вопросах. У меня есть подозрение, в каких именно, но уверенности нет. В Чехии возможно увидеть только конечный результат, ошибки посмотреть нельзя. Но, в общем-то, и ладно уже. Сдал, 91%.

Экзаменам быть!

Окончательно определился, где сдавать экзамены: в Праге. Причин “за” существенно больше, чем “против”. Подал заявку, получил логин-пароль, записался. В итоге в начале июня сдаю Air Law, Operational Procedures, General Navigation, Mass & Balance, IFR Communications, VFR communications (да, действительно оказалось возможным записаться на начало июня!)

В начале июля Performance, Human Performance, Aircraft General Knowledge, Radio Navigation, Principles of Flight.

И остальное уже в начале августа (не было мест раньше на эти предметы): Meteorology, Instrumentation, Flight Planning and Monitoring.

Если всё пойдёт по плану, то в конце лета можно получить EASA Frozen ATPL.

А пока просто подлил свой EASA SEP рейтинг (административное продление – у меня есть и необходимый PIC-налёт, и час с EASA FI) ещё на два года и запросил перевод польского медикала в Чехию. Ночной рейтинг сделать так и не получилось (то не было погоды, то отказывал аэропорт), но уже и фиг с ним, в США полетаю.

Подумываю что-то сделать с логбуком. FAA PIC часы у меня значительно отличаются от EASA PIC. Правда, пока что EASA PIC время почти совпадает с соло (разница всего на три часа), поэтому вычисление не вызывает особых проблем, но ведь в дальнейшем это, возможно, изменится… Впрочем, наверное, это станет не так уж важно после получения CPL. Пока что вычисляю время по электронному логбуку, а в бумажном, если есть неоднозначность, стараюсь делать как можно больше пометок о том, каким нормам удовлетворяет каждый полёт. Просто на всякий случай.

Ну наконец-то!

Как же я давно не летал! Прошло уже больше полугода с предыдущего полёта! Напомню, что в октябре прошлого года я проезжал через Варшаву, у меня было несколько свободных часов, которые мне хотелось провести с пользой, и мне чудом удалось найти в Польше самолёт и сейфти-пайлота в последний момент.

Итак, сегодня я отлетал необходимый час с EASA флайт-инструктором для продления моего рейтинга. Это снова Cessna 152. Я уже почти забыл, как ей тяжело разбегаться с двумя людьми на борту по грунтовой полосе =) Погода не очень хотела нам помогать, но час полёта всё же удалось отвоевать. Облака выглядели довольно устрашающе, но ничего критичного рядом не было.

Сделали все стандартные манёвры, ничего особенного. Наконец-то снова летать!

Вот она, птичка =)
Выглядит не очень…

Окончание курса ATPL

Наконец-то я это сделал! Курс ATPL-теории официально пройден, получена бумажка для CAA.

Итак, как это было? Если попытаться выразить одним словом – сложно. Я честно сдавал все тесты и экзамены, готовясь к каждому по 7-8 часов в день без выходных. Официально у меня был один выходной в неделю (понедельник), но учитывая то, что у меня есть основная работа, этот выходной я не замечал. Трёхмесячный курс – это ад.

Пока рано писать о методах и подходах, потому что экзамены ещё не сданы. Но значительный шаг к ним уже сделан.

Оффтоп: жизнь в Москве

Я как-то задумался, что мне в самом деле мешает в Москве в сравнении с тем, что я видел в других местах. Главная причина, конечно, в том, что на данный момент пилотская карьера в Москве (да и вообще в РФ) в моём возрасте практически невозможна, но ведь есть и другие вещи. Топ выглядит примерно так:

  • страх перед властью. В РФ ты практически бессилен перед государством, а законы и представители власти – это вообще не защита;- тенденция на изоляцию (“мы круче всех, никто нам не нужен”);
  • постепенное введение цензуры;
  • пробки;
  • огромные высотки (соответственно толпы народу);
  • погода (грязь и слякоть 4+ месяца в году);
  • отношение к мусору (да, это действительно очень стрёмно, когда человек считает нормальным бросить бутылку на землю и пойти дальше);
  • невозможность выехать за город на выходные (ну, точнее, попаболь это сделать);
  • нет природных вещей вроде гор, озёр и прочего, и вкупе с предыдущим пунктом иногда это прилично раздражает.

Но ведь очень редко бывает так, что есть только негативные моменты! Поэтому вот топ преимуществ:

  • куча разных мероприятий в пределах города, практически всегда можно найти что-то интересное;
  • большое количество адекватных людей и сообществ;- образование пока ещё бесплатное, и оно ценится (во всяком случае, я про технические ВУЗы);
  • вдогонку к образованию – дофига мастер-классов и тренингов, в том числе довольно экзотических;
  • удобный общественный транспорт (доехать можно практически куда угодно за фиксированное время, при этом оплачивать всё с транспортной карты);
  • туда же каршеринг;
  • нормальные ухоженные парки, где можно гулять, кататься на веле/роликах, а то и просто на траве посидеть;
  • площадки для занятий спортом на улице (в 15 минутах от дома такая небольшая штуковина с тренажёрами) и не на улице (в 10 минутах бассейн и тренажёрка, например);
  • магазины продуктов на любой вкус (и значительная часть из них закрывается не раньше 10 вечера и работает 7 дней в неделю);
  • крутые магазины совершенно разных штуковин. Например, я книжные люблю. Амазон и интернет-заказы – это всё-таки немного не то, иногда хочется походить и пощупать;
  • 3 аэропорта, из которых можно добраться куда угодно за вполне адекватные суммы;
  • вся моя жизнь сурка находится в шаговой доступности, а не-сурка – см. выше (куча разных мероприятий, общественный транспорт и аэропорты). По сути, машина теперь используется практически исключительно в туристических целях;
  • вполне нормальная медицина за адекватные деньги (хотя, может, это мне просто везло);
  • минимальные расходы на коммуналку/мобильник/интернет/сервисы и относительно дешёвое содержание автомобиля.

К тематике блога это не имеет практически никакого отношения 🙂

ATPL теория

Давно не писал, но блог по прежнему живёт, а я по-прежнему пытаюсь набрать достаточно опыта для получения первой работы.

С января этого года я прохожу онлайн-курс ATPL-теории. Собственно, онлайн-часть закончилась ещё в апреле, и это было намного сложнее, чем я предполагал. Информации действительно очень много, я занимался по 7-8 часов в день. Кроме того, я всё ещё не оставил основную работу, поэтому на сон оставалось часов по 6 в будни. В выходные отсыпался, конечно.

Режим трёхмесячного онлайн-курса примерно такой: каждый день тесты, раз в два дня экзамены. Экзамен отличается от теста только тем, что охватывает более широкий набор разделов. 30 вопросов, 50 минут. Понедельник – выходной, остальные дни учебные (т. е. надо сдавать тесты и экзамены). Были разделы, которые я еле-еле успевал решить за эти 50 минут (general navigation и performance). Некоторые даже не успевал (хорошо, что есть три попытки). Были и те, что решал за 10 минут. В связи с работой (там тоже были весьма тяжёлые дни) несколько раз я успевал отправить результат за минуту до дедлайна (если просрочил дедлайн, то вылетаешь из курса). Но наконец-то это всё позади. Даже не верится, что я это сделал!

Сейчас я прохожу оффлайн-часть, сижу в классе и слушаю инструктора. Школа в Польше, выбрал из-за возможности за две недели пройти всю оффлайн-часть (70 часов), ну и по финансовым соображениям.

Я ещё в раздумьях, где же сдавать теорию, но склоняюсь к Чехии. Причин несколько: отсутствие необходимости получать одобрение САА для каждого курса (привет TSA!), гораздо больше школ (во всяком случае, поиск в интернете в Польше дал мне всего несколько школ с англоговорящими инструкторами и адекватным ценником), отсутствие необходимости менять страну, к которой привязана сейчас моя лицензия. Да и вообще Чехия в лётном плане гораздо больше похожа на США, а Польша на Россию. В Чехии довольно легко найти школу, которая готова начать обучение хоть завтра. В Польше мне с большим трудом удалось найти возможность подняться в воздух, когда я приехал на аэродром (у кого-то всё расписано на месяцы вперёд, где-то не говорят по-английски). Самих аэродромов с хоть каким-то аэроклубом тоже меньше. Правда, больших самолётов в Варшаве летает значительно больше, чем в Праге.

Так вот, возвращаясь к октябрю 2018. В конечном итоге я нашёл и самолёт, и сейфти-пайлота, но могу себе представить, как придётся искать флайт-школу для чего-то нестандартного. А нестандартное уже вполне себе маячит на горизонте: у меня FAA IR, на базе которого я хотел бы EASA IR, да и ME европейский мне пока не нужен: куда я с ним? На большие самолёты отдельный рейтинг, маленькие двухмоторные – экзотика, и я вообще не представляю, где найти применение EASA ME IR пилоту с российским паспортом. Точнее, я не очень представляю пока даже куда девать EASA SEP IR, но он гораздо более востребован (много PPL-студентов учится на MEP? А CPL-студентов?), он значительно дешевле, и у меня гораздо больше часов на SEP (что позволяет чувствовать себя увереннее). По закону, чтобы теория не протухла, я обязан в течение трёх лет после сдачи экзаменов получить IR, и пока неважно, на каком именно самолёте.

В общем, пока мне необходимо получить сертификат об окончании теоретического курса, сделать медикал (первый класс истёк ещё в прошлом году), обновить SEP-рейтинг (который истекает уже 31 мая этого года) и сдать экзамены в САА. Также скоро истечёт мой грейс-период для поддержания FAA IR, то есть это тоже необходимо решить до начала июля. Бонусом хочу сделать ночной рейтинг по версии EASA и получить FAA SES.

Дальнейшие планы – EASA IR, EASA CPL. Затем, возможно, MCC и JOC. Если всё пойдёт по плану, то это всё реально сделать до конца лета.

В результате у меня должны быть 2 независимые лицензии (EASA и FAA). Вкупе с нормальным английским, сносным испанским и степенью магистра это может открыть хоть какую-нибудь дверь. Ну а если нет, придётся дальше набирать опыт. И когда-нибудь чаша весов всё же склонится в мою пользу.

Теперь постов будет больше, ибо чуть больше чем через неделю я планирую летать! Подготовка к экзаменам – само собой, но практические навыки терять нельзя 🙂