Избранные

Мы в город изумрудный…

Just in case… If you don’t speak Russian and don’t like google translate, just switch the language using a widget on the right side.

Начать я бы хотел с того, что сейчас я ищу лётную работу. Желательно пилотом. Возможно, инструктором, но для этого мне нужно получить рейтинг. После довольно долгого и трудного пути у меня есть FAA CPL с IR и МЕ рейтингами, сейчас я работаю над получением европейской лицензии (EASA PPL уже есть). Опыта всего 260 часов, но по мере возможности я его увеличиваю. Если вы знаете кого-то, кому нужен новоиспечённый пилот с небольшим налётом, сообщите мне, я буду очень благодарен.

А теперь немного о том, как всё начиналось.

С самого раннего детства я с интересом смотрел в небо. Оно манит и завораживает, в нём бесконечность и свобода…

Иногда в голову приходили мысли о том, можно ли как-то напроситься в кабину пилотов, или послушать радиообмен, или даже как стать пилотом и что для этого нужно делать, но серьёзно я об этом практически никогда не думал. Для меня это было что-то вроде желания стать космонавтом или президентом.

Вторая моя особенность — мне не сидится на месте, и всё время чего-то хочется. Я искренне удивляюсь вопросу «устал с дороги?». Как вообще от этого можно устать? Я ещё понимаю, если много часов за рулём — там уже биология накладывает ограничения, но просто от перемещения?

В студенческие годы не было ни лишнего времени, ни денег, поэтому куда-то выбираться получалось только в выходные. Я получал искреннее удовольствие, когда удавалось ухватить дешевые авиабилеты куда-нибудь на пару дней, а если не удавалось, мы ездили на машинах в соседние города. В своё время я даже подумывал о небольшом трэвел-блоге, но мне не хватило то ли времени, то ли мотивации, то ли собственно событий.

Я уже практически рассказал, как родилась идея этого сайта. Это в первую очередь авиационный блог, точнее, блог о полётах и о том, как к ним прийти, написанный на основе личного опыта.

В общем, до некоторого момента я жил относительно непримечательной жизнью, хоть и оставался мечтателем. А потом, как иногда бывает, вмешался случай: мне встретился человек, причастный к авиации. Я узнал, что летать в принципе может обычный человек. Речь шла о дельтапланах: оказывается, в Москве есть довольно большое сообщество, и к нему вполне можно приобщиться. Для этого не нужна огромная куча денег, начинать не обязательно с самого младенчества… Вообще много мифов-страшилок, заставляющих отказаться или хотя бы повременить с неуёмной жаждой полётов, оказались просто мифами. Как обычно, чтобы что-то произошло, нужно как минимум взять и начать что-то для этого делать. И вот, в какой-то момент своей жизни я принял решение. Скорее, даже не так: РЕШЕНИЕ. Я хочу летать.

Дальше всё было вопросом времени и желания. Если со вторым всё обстояло идеально, то с первым не очень, и прогресс был не самым быстрым. В Москве вообще вечная нехватка времени, а тут ещё проекты интересные, карьера строится, мотоцикл появился, гитару купил, да и деньги надо зарабатывать. Потом я женился, и полёты отошли на второй план. Но идея жила.

Через некоторое время мне удалось устранить привязку работы к конкретной локации. Это послужило причиной возрождения идеи, и я наконец-то вылетел в свой первый динамик с приземлением на место старта. Посмотреть можно тут, лучше с 1:50.

Ещё через некоторое время я, наконец, набрался смелости и уверенности для того, чтобы начать путь пилота самолёта. Это может рассматриваться как самая большая авантюра в моей жизни на данный момент. Я прошерстил мегабайты информации о флайтшколах, прочитал кучу форумов, в т. ч. с вопросами «где это лучше делать», «а не поздно ли начинать в 30 лет», «вот потрачено дофига времени и денег, и что потом», «а зачем это вообще надо»… В итоге ответы на вопросы сформировались в виде «да хоть где-нибудь уже», «я хочу летать, неважно как и где, поэтому даже 50 лет ещё не поздно», «летать, что же ещё», «это делает меня счастливым». В общем, как обычно: вместо того, чтобы спрашивать и сомневаться, нужно просто брать и делать, постепенно приближаясь к цели.

И я попутно с чтением форумов начал учить теорию и слушать liveatc. Когда там что получится, ещё непонятно, а лишним это явно не будет. Так прошло ещё несколько месяцев, после которых снова пришло озарение в виде очевидной истины: чем дольше ждать, тем дальше цель. Тише едешь – дальше будешь. От того места, куда едешь.

Я не знаю, куда ведёт этот путь, но одно я знаю точно: я хочу по нему пройти, и первый шаг сделан.

И вот я в Чехии, учусь на частного пилота. Выбор места был очень прост: Европа потому, что ближе, чем Америка, а Чехия, ибо там индустрия развита и поставлена на поток, погода лучше, чем в Прибалтике, а ещё там цессны делают (не знаю, почему я так думал) 🙂

Москва. EASA-версия лицензии частного пилота получена, есть первые 100 часов налёта, приходится штудировать тонны информации для подготовки к экзаменам. Но мне это нравится!

США, Флорида. Летаю программу приборного рейтинга. Всё новое и интересное. И ура, все говорят на английском, а не на чешском или немецком!

Москва. Есть приборный рейтинг. Пришла красивая корочка – FAA PPL на базе EASA PPL, но с добавленным приборным рейтингом (валидным в US). Учу теорию FAA CPL, продолжаю учить EASA ATPL. Движется туго, но движется.

США, Флорида. Получена лицензия коммерческого пилота FAA, причём по part 61, то есть с 250 часами. Подробности, почему именно так, в блоге. Рассылаю резюме. Продолжаю учить EASA-теорию, но сейчас уже очевидно, что осенью 2018 EASA ATPL мне не светит. Впрочем, я не сильно расстроен, ибо шансы работать в Европе для гражданина РФ без опыта работы примерно равны шансам работать в США, то есть близки к нулю. Но никто и не говорил, что будет легко. Зато тут я получил офигенный опыт, особенно это касается общения с диспетчерами.

P.S. Оставляю здесь послание к будущему себе: «ещё нет» не значит «никогда». Продолжай. Никогда не поздно. Пока ты жив, у тебя всё ещё есть время исполнить свои мечты.

Оффтоп: жизнь в Москве

Я как-то задумался, что мне в самом деле мешает в Москве в сравнении с тем, что я видел в других местах. Главная причина, конечно, в том, что на данный момент пилотская карьера в Москве (да и вообще в РФ) в моём возрасте практически невозможна, но ведь есть и другие вещи. Топ выглядит примерно так:

  • страх перед властью. В РФ ты практически бессилен перед государством, а законы и представители власти – это вообще не защита;- тенденция на изоляцию (“мы круче всех, никто нам не нужен”);
  • постепенное введение цензуры;
  • пробки;
  • огромные высотки (соответственно толпы народу);
  • погода (грязь и слякоть 4+ месяца в году);
  • отношение к мусору (да, это действительно очень стрёмно, когда человек считает нормальным бросить бутылку на землю и пойти дальше);
  • невозможность выехать за город на выходные (ну, точнее, попаболь это сделать);
  • нет природных вещей вроде гор, озёр и прочего, и вкупе с предыдущим пунктом иногда это прилично раздражает.

Но ведь очень редко бывает так, что есть только негативные моменты! Поэтому вот топ преимуществ:

  • куча разных мероприятий в пределах города, практически всегда можно найти что-то интересное;
  • большое количество адекватных людей и сообществ;- образование пока ещё бесплатное, и оно ценится (во всяком случае, я про технические ВУЗы);
  • вдогонку к образованию – дофига мастер-классов и тренингов, в том числе довольно экзотических;
  • удобный общественный транспорт (доехать можно практически куда угодно за фиксированное время, при этом оплачивать всё с транспортной карты);
  • туда же каршеринг;
  • нормальные ухоженные парки, где можно гулять, кататься на веле/роликах, а то и просто на траве посидеть;
  • площадки для занятий спортом на улице (в 15 минутах от дома такая небольшая штуковина с тренажёрами) и не на улице (в 10 минутах бассейн и тренажёрка, например);
  • магазины продуктов на любой вкус (и значительная часть из них закрывается не раньше 10 вечера и работает 7 дней в неделю);
  • крутые магазины совершенно разных штуковин. Например, я книжные люблю. Амазон и интернет-заказы – это всё-таки немного не то, иногда хочется походить и пощупать;
  • 3 аэропорта, из которых можно добраться куда угодно за вполне адекватные суммы;
  • вся моя жизнь сурка находится в шаговой доступности, а не-сурка – см. выше (куча разных мероприятий, общественный транспорт и аэропорты). По сути, машина теперь используется практически исключительно в туристических целях;
  • вполне нормальная медицина за адекватные деньги (хотя, может, это мне просто везло);
  • минимальные расходы на коммуналку/мобильник/интернет/сервисы и относительно дешёвое содержание автомобиля.

К тематике блога это не имеет практически никакого отношения 🙂

ATPL – Operational Procedures

Я перехожу к изучению следующего предмета – Operational Procedures (я действительно не знаю, как это лучше перевести на русский). Так вот, что я там говорил про метеорологию или воздушное законодательство? Беру все свои слова обратно. Нормальные предметы, простые, логичные и интересные.

Когда я изучаю ЭТО, мне вспоминается старый анекдот.
У крупного бизнесмена корреспондент берет интервью:
– Скажите, что вы думаете о сотрудниках ГИБДД?
– Бандиты однозначно. Ничего не делают, полный бардак на улицах, водителей грабят при каждом удобном случае, п!@#$ы конченые.
– Да, мнение нелицеприятное, прямо скажем. А что вы думаете о российских таможенниках?
– М-да, знаете, насчет ГАИшников я что-то погорячился… Нормальные, в общем-то, ребята, вежливые, лишнего не возьмут…

В общем, я не то чтобы жалуюсь, но весь этот предмет сводится к набору не связанных между собой нелогичных фактов и чисел. А вопросы по этому предмету – к набору неоднозначных утверждений, из которых надо выбрать наименее неоднозначное. А, и ещё иногда вспомнить числа из официальных документов. В целом документов, конечно, не так уж и много, по сравнению с тем же институтским матаном или квантовой механикой всё это ерунда, но на данный момент это наиболее сложный и наименее интересный предмет из всей теории ATPL.

ATPL теория

Итак, начну традиционно: блог не сдох, идея жива. Правда, я уже больше двух месяцев не летал, но это пока не так важно: я вписался в онлайн-курс EASA ATPL-теории в польской школе. Почему Польша? Всё просто – там ближе и дешевле. Книги у меня и так есть (весьма просто купить юзанные на том же ebay), поэтому совершенно неважно, какую онлайн-платформу использовать для грейдинга. Пока не решил, где сдавать, но это будет либо Польша, либо Чехия.

Главное отличие от Чехии – здесь надо получить одобрение полиции. Ничего сложного или страшного, просто это занимает некоторое время.

Расписание очень плотное. Курс рассчитан на 14 недель, в среднем примерно по 45 часов в неделю. Я учусь в будни после работы, а в выходные с утра до вечера. Пока что идёт Air Law, и это один из самых сложных предметов: надо помнить весьма много чисел и фактов. Тесты ежедневно кроме понедельника, экзамены раз в два дня. По понедельникам предполагаются выходные, но мне придётся доучивать то, что не успел в будни (всё-таки сложно по 16 часов в день работать головой).

Попутно у меня есть подписка на AviationExam, там я тоже периодически прохожу тесты для кросс-контроля. Там, кстати, есть функционал комментариев к вопросам, и иногда предлагают крутые мнемоники. Есть и оборотная сторона – в комментах куча ноющих людей формата “я пилот, я не хочу помнить много фактов, мне это не пригодится, ой, а тут ещё и внимательно прочитать надо было, как сложно жить”. Да какие вы нафиг пилоты, если не можете запомнить в целом не такую уж большую кучку информации, и неспособны внимательно прочитать вопрос? Я тоже не в восторге от такого объёма (та же FAA требует раз в 5-10 меньше), но это не требует каких-то сверхспособностей. В конце концов, память тренировать надо, в жизни пригодится.

А вообще это всё весело, вспоминаю студенческие годы. Нифига не летаю, правда, и голова пухнет, ну да это временно.

Пока есть чёткий план на первую половину 2019 года. Дальше будет видно. Опять никаких гарантий, опять неизвестность, но я ведь сам в это ввязался, никто не заставлял и не заставляет. Путь труден и тернист, авантюра продолжается =)

Поиск работы

У меня ещё свежи воспоминания о том, как я занимался поиском нормальной флайтшколы, сначала в Европе, потом в США. Потратил довольно много времени, переворошил горы информации. В целом, не ошибся.

Так вот, оказалось, что поиск флайтшколы – это полная фигня по сравнению с поиском работы. Теоретически я об этом, конечно, знал, но одно дело – знать, а другое – почувствовать на себе. Флайтшкол много, как в Европе, так и в США (в общем-то, и других странах тоже немало), поэтому их поиск сводится к анализу и фильтрации информации. Читаем интернеты, смотрим отзывы, находим текущих/прошлых студентов, в конце концов, если очень надо или что-то непонятно, то приезжаем смотреть лично (мне, кстати, не понадобилось в итоге). А вот с поиском вакансий для пилота без солидного налёта всё гораздо более хреново. Причин несколько: в родной стране они не особо нужны без профильного образования, и уж тем более с чужой лицензией, в других странах нечего делать без разрешения на работу, а его весьма сложно получить, если нет каких-либо уникальных навыков (а откуда они возьмутся сразу после флайтшколы?).

В общем, путь развития пока такой: набираем часы, учим EASA-теорию, получаем дополнительные рейтинги (думаю, что скоро полечу делать SES – Single Engine Sea), продолжаем поиск. Возможно, в какой-то момент у кого-нибудь обнаружится острая нехватка персонала. А если нет, то когда-нибудь я либо дорасту до уровня, который уже будет интересен для работодателя, либо буду делать бизнес в этой области самостоятельно. Второй путь мне нравится чуть меньше, но если не будет альтернативы, придётся выбрать именно его.

Свободный полёт

Начну, пожалуй, весьма традиционно: блог не сдох, идея не оставлена.

На днях возникла интересная возможность съездить в Прагу. А раз так, то надо бы воспользоваться случаем и немного полетать! К сожалению, я был сильно ограничен во времени, поэтому сделать это не получилось, зато у меня обнаружился свободный день в Варшаве.

Наконец-то я оформил документы на курс ATPL теории в Варшаве. Для этого в Польше необходимы бумажные документы с реальной подписью, а почта где-то их потеряла, и я немного подзабил на это. В этот раз я решил заехать в школу и оформить бумаги лично. Теперь жду подтверждения от САА.

Естественно, раз уж я попадаю на аэродром, мне хотелось полетать. В Польше это оказалось не так уж просто: нужно договариваться заранее. Например, Ventum Air и Salt Aviation мне предложили забронировать время за неделю. К счастью, нашлась небольшая неприметная бытовка компании Runway, в которой прекрасно говорили по-английски, и выдали мне инжекторную 172 цессну и сейфти-пайлота “вотпрямщас”.

Ещё час налёта, и дебют в Польше =)

А что же дальше?

Этот вопрос задаёт себе, наверное, каждый новоиспечённый пилот. Ну, может, кроме тех, кто учился от авиакомпании.

В жизни каждого студента наступает момент, когда он получает заветную корочку. Жизнь студента-пилота осложняется тем, что до получения этой корочки весьма сложно работать по специальности и приобретать опыт, для этого должно сильно повезти, а в большинстве случаев такой возможности не представляется вовсе. Вторая нехорошая фигня в том, что даже после получения корочки работу можно искать годами. А третий нехороший момент в том, что я могу работать только в РФ, в которой, по сути, не существует полноценной малой авиации. Вообще говоря, у нас есть авиалинии, но без авиационного диплома и российского пилотского свидетельства шансы, мягко говоря, весьма малы. В текущей ситуации также весьма малы шансы конвертации FAA-лицензии в российскую: наша росавиация сейчас создала довольно странные условия. Да и налёта пока кот наплакал.

В общем, возникает насущная проблема: куда же податься дальше. Без налёта (во всяком случае, как минимум до 500 часов) шансы получить ответ от какой-либо авиакомпании весьма ничтожны, поэтому начинать, скорее всего, придётся на небольших самолётах. Какие вообще есть варианты? Возить фотографов, туристов, парашютистов. Инспектировать ЛЭП или лесные пожары. Учить студентов. Работы довольно много, но, к сожалению, почти вся она за пределами РФ.

В США получить рабочую визу без опыта работы почти нереально. Даже с опытом сложновато. В Европе все говорят на разных языках (равно как и в Азии), и чтобы добраться до “универсального авиационного”, нужно некоторое количество часов, желательно хотя бы с тремя нулями. UK я в расчёт не беру, это вообще какой-то отдельный мир, и я не являюсь его фанатом. В Азии есть некоторые исключения в виде Филиппин, Гонконга и Сингапура, но и там перспективы весьма туманны. Австралия далеко, дорого и вообще неизвестно, что там.

Что же остаётся? Для меня пока рабочим вариантом является Канада. Неплохая иммиграционная программа, развитая авиация, английский язык (кроме Квебека) и близкий к РФ климат. FAA лицензия довольно легко конвертируется в канадскую.

В общем, EASA пока подождёт. Я, конечно, буду продолжать учить теорию, но следующей моей целью является TCCA CPL, а пока займусь получением визы. Надеюсь, дадут.

Мульти чек-райд, часть 2…

… или как я письма собирал.

Я уже рассказывал про устную часть моего чек-райда на многодвигательный самолёт. Так как нормальной погоды в тот день так и не было, я получил Letter of Discontinuance, то есть уведомление о переносе части чек-райда на другой день.

На следующий день погоды тоже толком не было, поэтому практическую часть перенесли на пятницу. В целом я жду чуть меньше двух недель, поэтому всё не так страшно: я слышал, что некоторые несколько месяцев ждут.

В пятницу погода с утра была просто отличной: ветра нет вообще, небо чистое. Можно лететь.

Первое задание – обычный взлёт и посадка. Заход стабильный, касание очень мягкое, раскрутил колёса =) Правда, скорость на base я держал чуть ниже Vyse, что явно не понравилось экзаменатору.

Взлёт и посадка на короткой полосе. Заход тоже очень стабильный (а чего бы ему быть нестабильным в такую-то погоду!). У нас возле полосы 09 есть ЛЭП. Полностью убирать тягу на этом самолёте нельзя: пропеллеры создают дополнительный лифт, и если убрать тягу, самолёт просто плюхнется на землю; в итоге заход на этом самолёте обычно получается весьма пологим даже с полными закрылками. В связи с этим на всякий случай говорю экзаменатору, что буду садиться на первый маркер (т. е. 1000 футов от начала полосы), чтобы не проходить слишком близко к ЛЭП. Посадка чуть более жёсткая, чем предыдущая, но тоже неплохая, и непосредственно в точку, в которую целился.

Отказ двигателя при разбеге. Всё просто: если видим, что при разбеге самолёт начинает поворачивать – полностью убираем тягу и тормозим.

Отказ двигателя на взлёте. Экзаменатор делает это на 1000 футов, убирая тягу. Обычно на паттерне на этой высоте я выравниваю самолёт и убираю тягу на крейсерскую. В общем, экзаменатор плаааааавненько начинает убирать тягу правого двигателя. Я чуть прибираю тягу левого, и потом до меня доходит… Я начинаю перемещать все рычаги вперёд, но уже поздно. Чек-райд завален.

Обычно во время практики инструктор убирал тягу (либо отключал подачу топлива) очень резко, что приводило к ощутимому изменению поведения самолёта: он начинает крениться и заворачивать в сторону дохлого двигателя, и надо реагировать быстро. Мы отработали это довольно неплохо в различных вариантах. Но когда тягу убираешь медленно, потери контроля практически не происходит: управляющие усилия настолько плавные, что не сразу понимаешь, что уже практически полностью использовал ход руля направления, и скорость почему-то падает. В итоге-то всё равно это становится очевидно, но требуется чуть большее время. ОК, урок усвоен, в дальнейшем на чекрайде не только мониторить параметры самолёта, но ещё и при любых действиях экзаменатора моментально соображать, что именно она делает и зачем, и реагировать соответственно.

Когда претендент заваливает какую-либо часть экзамена (неважно, устную или практическую), он получает Letter of Disapproval, то есть уведомление о провале. Теперь у меня тоже есть такое. Становится какой-то дурацкой традицией летать чек-райды по два раза (на ASEL-экзамене чуть подвёл самолёт)… Но в целом всё честно, такая ошибка при реальном отказе двигателя может стоить нескольких драгоценных секунд времени.

Хорошо, что у экзаменатора была возможность слетать со мной на следующий день, с утра. Я быстро звоню инструктору на предмет полетать сегодня (не то чтобы мне реально нужно, но это обязательная процедура после провала). К счастью, у него есть возможность, и мы летаем ещё около часа. Всё ок.

Итак, суббота. Погода примерно такая же, ветра почти нет, чистое небо. Красота. Взлёт, набор, экзаменатор потянулась к ручке и плавно начала убирать тягу правого двигателя. На этот раз я был готов, и среагировал даже до того, как тяга реально стала пропадать: штурвал вперёд, все рычаги вперёд, включаем топливные насосы, потом проверяем, какого двигателя у нас нет, ну и дальше всё по чеклисту.

Дальше делаем все манёвры, демонстрацию потери контроля при отказе двигателя, потом полное выключение двигателя с остановкой пропеллера. Пытаюсь запустить. Не запускается: пропеллер не переходит в положение малого угла атаки. Возможно, что-то с аккумулятором. Ок, идём по соответствующему чеклисту, пробуем запустить с помощью электростартера. Через некоторое время запускается.

Полёт по приборам в “очках”, заход на домашний аэродром по GPS. Что-то не так с авиагоризонтом: показывает крен, когда его на самом деле нет, особенно после поворотов. Ок, обращаю на это внимание экзаменатора. Летим по остальным приборам, на авиагоризонт периодически смотрим, но на показания не полагаемся. Partial-panel в реальной жизни.

В процессе всего этого экзаменатор периодически убирает тягу одного из двигателей, я реагирую. Всё идёт хорошо.

Приземлились, дорулили до парковки, выключили двигатели. У меня будет новый красивый рейтинг =)

В итоге у меня уже около 20 часов на МЕ. Я не понимаю, как люди умудряются делать его за пять…

Мульти чек-райд

Несколько дней назад я отлетал чек-райд на FAA CPL с рейтингом ASEL, то есть самолёт однодвигательный сухопутный. В процессе налёта часов в качестве complex-самолёта я летал на двухдвигательном типе, поэтому было бы весьма странно не сделать ещё и AMEL-рейтинг, то есть самолёт многодвигательный сухопутный.

Сегодня должен был быть мой чек-райд. Утро началось с замечательной погоды: вообще нет ветра, чистое небо.

Как водится, сначала была устная часть. Мне показалось довольно сложно. Нужно было сначала посчитать W&B, performance и прочее для некого кросс-кантри полёта с определённой загрузкой, что, в общем-то, не представляет сложностей. А вот потом был весьма детальный опрос о системах самолёта, специфики полёта с двумя двигателями, специфики полёта с одним отказавшим двигателем, ограничениям, процедурам… Длилось это около двух часов. В целом ничего такого, чего бы я не знал, но всё же довольно тяжело.

После успешной устной части обычно предполагается практическая часть, но Флорида накладывает свои ограничения. Точнее, местная погода. Тучки пришли примерно в то же время, когда закончилась моя устная часть, а потом к ним добавились порывы и SIGMET на половину полуострова.

Жаль, конечно, что не получилось. С другой стороны, хотя бы устная часть позади.

AviationExam: как сэкономить 50$

Я уже несколько раз писал про EviationExam – на мой взгляд, очень крутой вопросник для EASA-экзаменов. Для FAA, кстати, тоже: хотя о нём в Америке толком никто не слышал, он уступает, пожалуй, только Sheppard Air’у.

Так вот, обычная цена годовой подписки – 170 евро. Много это или мало, судить не берусь, скажу только, что из реальных конкурентов у него только BGS Online, который стоит примерно столько же.

Я уже писал про возможность заказа нескольких копий. Мой блог не очень-то популярный, а закидывать такой мелочный запрос на авиационные форумы я постеснялся, поэтому я уже смирился, что придётся заказывать новую подписку: мой BGS Online вчера закончился.

В общем, сижу я, ковыряю настройки iPad-приложения AviationExam, скачиваю бесплатные FAA-книжки (очень хорошие, кстати, книжки). Ради интереса захожу в раздел платных подписок, и нахожу там полную годовую EASA-версию за 150$! Магия? Не знаю. Но почему-то из AppStore эта подписка дешевле, чем с сайта. Таким вот нехитрым способом можно сэкономить примерно 50$ =)