Избранные

Мы в город изумрудный…

Just in case… If you don’t speak Russian and don’t like google translate, just switch the language using a widget on the right side.

Начать я бы хотел с того, что сейчас я ищу лётную работу. Желательно пилотом. Возможно, инструктором, но для этого мне нужно получить рейтинг. После довольно долгого и трудного пути у меня есть FAA CPL с IR и МЕ рейтингами, сейчас я работаю над получением европейской лицензии (EASA PPL уже есть). Опыта всего 260 часов, но по мере возможности я его увеличиваю. Если вы знаете кого-то, кому нужен новоиспечённый пилот с небольшим налётом, сообщите мне, я буду очень благодарен.

А теперь немного о том, как всё начиналось.

С самого раннего детства я с интересом смотрел в небо. Оно манит и завораживает, в нём бесконечность и свобода…

Иногда в голову приходили мысли о том, можно ли как-то напроситься в кабину пилотов, или послушать радиообмен, или даже как стать пилотом и что для этого нужно делать, но серьёзно я об этом практически никогда не думал. Для меня это было что-то вроде желания стать космонавтом или президентом.

Вторая моя особенность — мне не сидится на месте, и всё время чего-то хочется. Я искренне удивляюсь вопросу «устал с дороги?». Как вообще от этого можно устать? Я ещё понимаю, если много часов за рулём — там уже биология накладывает ограничения, но просто от перемещения?

В студенческие годы не было ни лишнего времени, ни денег, поэтому куда-то выбираться получалось только в выходные. Я получал искреннее удовольствие, когда удавалось ухватить дешевые авиабилеты куда-нибудь на пару дней, а если не удавалось, мы ездили на машинах в соседние города. В своё время я даже подумывал о небольшом трэвел-блоге, но мне не хватило то ли времени, то ли мотивации, то ли собственно событий.

Я уже практически рассказал, как родилась идея этого сайта. Это в первую очередь авиационный блог, точнее, блог о полётах и о том, как к ним прийти, написанный на основе личного опыта.

В общем, до некоторого момента я жил относительно непримечательной жизнью, хоть и оставался мечтателем. А потом, как иногда бывает, вмешался случай: мне встретился человек, причастный к авиации. Я узнал, что летать в принципе может обычный человек. Речь шла о дельтапланах: оказывается, в Москве есть довольно большое сообщество, и к нему вполне можно приобщиться. Для этого не нужна огромная куча денег, начинать не обязательно с самого младенчества… Вообще много мифов-страшилок, заставляющих отказаться или хотя бы повременить с неуёмной жаждой полётов, оказались просто мифами. Как обычно, чтобы что-то произошло, нужно как минимум взять и начать что-то для этого делать. И вот, в какой-то момент своей жизни я принял решение. Скорее, даже не так: РЕШЕНИЕ. Я хочу летать.

Дальше всё было вопросом времени и желания. Если со вторым всё обстояло идеально, то с первым не очень, и прогресс был не самым быстрым. В Москве вообще вечная нехватка времени, а тут ещё проекты интересные, карьера строится, мотоцикл появился, гитару купил, да и деньги надо зарабатывать. Потом я женился, и полёты отошли на второй план. Но идея жила.

Через некоторое время мне удалось устранить привязку работы к конкретной локации. Это послужило причиной возрождения идеи, и я наконец-то вылетел в свой первый динамик с приземлением на место старта. Посмотреть можно тут, лучше с 1:50.

Ещё через некоторое время я, наконец, набрался смелости и уверенности для того, чтобы начать путь пилота самолёта. Это может рассматриваться как самая большая авантюра в моей жизни на данный момент. Я прошерстил мегабайты информации о флайтшколах, прочитал кучу форумов, в т. ч. с вопросами «где это лучше делать», «а не поздно ли начинать в 30 лет», «вот потрачено дофига времени и денег, и что потом», «а зачем это вообще надо»… В итоге ответы на вопросы сформировались в виде «да хоть где-нибудь уже», «я хочу летать, неважно как и где, поэтому даже 50 лет ещё не поздно», «летать, что же ещё», «это делает меня счастливым». В общем, как обычно: вместо того, чтобы спрашивать и сомневаться, нужно просто брать и делать, постепенно приближаясь к цели.

И я попутно с чтением форумов начал учить теорию и слушать liveatc. Когда там что получится, ещё непонятно, а лишним это явно не будет. Так прошло ещё несколько месяцев, после которых снова пришло озарение в виде очевидной истины: чем дольше ждать, тем дальше цель. Тише едешь – дальше будешь. От того места, куда едешь.

Я не знаю, куда ведёт этот путь, но одно я знаю точно: я хочу по нему пройти, и первый шаг сделан.

И вот я в Чехии, учусь на частного пилота. Выбор места был очень прост: Европа потому, что ближе, чем Америка, а Чехия, ибо там индустрия развита и поставлена на поток, погода лучше, чем в Прибалтике, а ещё там цессны делают (не знаю, почему я так думал) 🙂

Москва. EASA-версия лицензии частного пилота получена, есть первые 100 часов налёта, приходится штудировать тонны информации для подготовки к экзаменам. Но мне это нравится!

США, Флорида. Летаю программу приборного рейтинга. Всё новое и интересное. И ура, все говорят на английском, а не на чешском или немецком!

Москва. Есть приборный рейтинг. Пришла красивая корочка – FAA PPL на базе EASA PPL, но с добавленным приборным рейтингом (валидным в US). Учу теорию FAA CPL, продолжаю учить EASA ATPL. Движется туго, но движется.

США, Флорида. Получена лицензия коммерческого пилота FAA, причём по part 61, то есть с 250 часами. Подробности, почему именно так, в блоге. Рассылаю резюме. Продолжаю учить EASA-теорию, но сейчас уже очевидно, что осенью 2018 EASA ATPL мне не светит. Впрочем, я не сильно расстроен, ибо шансы работать в Европе для гражданина РФ без опыта работы примерно равны шансам работать в США, то есть близки к нулю. Но никто и не говорил, что будет легко. Зато тут я получил офигенный опыт, особенно это касается общения с диспетчерами.

P.S. Оставляю здесь послание к будущему себе: «ещё нет» не значит «никогда». Продолжай. Никогда не поздно. Пока ты жив, у тебя всё ещё есть время исполнить свои мечты.

ATPL экзамены: AGK, RadioComm, PoF

Сегодня самый сложный день в июльской сессии: надо сдавать сразу три экзамена, и какие! Aircraft General Knowledge, Radio Communications, Principles of Flight. Конечно, это не Operational Procedures, не General Navigation и даже не Air Law, но информации для запоминания все равно довольно много.

Я уже немного представляю, чего ожидать, поэтому начинаю замечать детали. Например, для экзаменов в Чехии на данный момент (июль 2019) до сих пор используется ECQB3 (во всяком случае, софт так представляется). Также до сих пор не встретил ни одного type-in вопроса, для всех есть выбор из четырех вариантов. Бумажные материалы датированы самое позднее 2018 годом.

Также я еще не встретил вопросов в стиле “что из этого неверно”. Ну либо просто не запомнил, что означает, что даже если они и были, то без всяких уловок на внимательность. Конечно, встречается очень много вопросов в стиле “дано два утверждения, в ответах все комбинации первое верно/неверно, второе верно/неверно”. А вот вопросов в RTFQ-стиле (Read the F**cking Question, если кто готовился, хорошо меня поймет) вроде и нет.

Теперь немного о самих предметах.

Aircraft General Knowledge. 80 вопросов, 2 часа. Времени хватает с лихвой, почти нет вопросов, требующих вычислений. Не уложиться в тайминг практически нереально, даже если раза по 4 себя проверять. Много внимания отведено пропеллерам и турбинам. На электричество у меня было всего 1-2 вопроса, и то какие-то простые: никаких LC-контуров или расчетов сопротивления. На детектор пожара тоже несколько простых вопросов. Зато был тот самый неоднозначный вопрос про reaction turbine, и вот нифига непонятно, что же там хотят видеть. В классическом варианте давление постоянно на nozzles и падает на роторе, но есть популярное мнение, что в этом вопросе под reaction EASA имеет в виду комбинированную impulse-reaction турбину, у которой давление везде падает. Выбрал классический вариант. Не нашел в интерфейсе место, где можно оставить коммент. Еще был какой-то дурацкий вопрос про карбюратор, который я уже не помню, и в нем я наверняка облажался. Вообще подробно не вижу смысла подробно описывать, книги и банки вопросов покрывают этот предмет довольно неплохо. Формулировки могут отличаться, но суть примерно та же. Расчетные задачи – bypass ratio, еще какие-то мелочи. В итоге набрал 93%.

Radio Navigation. 66 вопросов, полтора часа. И вот тут было интересно. Первый вопрос – сомневаюсь. Второй – сомневаюсь7 Третий – сомневаюсь. Да блин, это что за фигня вообще?! Правда, где-то после пятого вопроса все стало ок, но деморализует это довольно прилично. Итак, что же было? Например, вопросы про skip-зону, про night-effect для NDB (надо не просто знать, что дистанция увеличивается, а качество ухудшается, а разбираться в причинах, где там что с чем интерферирует). Очень много вопросов про GPS и в принципе GNSS. Пара вопросов про GALILEO (кажется, оно уже работает даже?). Про ГЛОНАСС нет, кстати =) Пара вопросов про MLS (который вообще фиг где найдешь). Много вопросов про ILS-маркеры, про диапазоны частот навигационного оборудования. Есть немного про дифракцию-отражение-преломление. Ну и, конечно же, много вопросов на определение положения по RMI/ADF/HSI. Один вопрос был про TACAN и требовал картинку из General Navigation. Материал дали, когда я задал вопрос. Формулировки местами заковыристые (например, как вам “bending of light beam while passing around impenetrable obstacle”?). В итоге 88%. Подозреваю, что накосячил в вопросах про MLS и GALILEO, может, еще про SBAS/EGNOS. Времени достаточно, если есть навык быстрого решения задач на определение курса/пеленга по приборам (у меня есть =)

Principles of Flight. 44 вопроса, 1 час. В целом все логично и знакомо, пропеллеры, крылья, факторы, влияющие на стабильность по всем осям, стабильность и зависимости Cm(AoA), поляры крыла, силы, действующие на самолет при снижении/наборе/горизонтальном полете/повороте. Пара вопросов с очень странной формулировкой. И вопросы про load factor, один я даже точно запомнил. Скорость самолета 1.4 Vs. Внезапно возникает порыв, вызывающий load factor 1.7. Какой будет load factor, если бы скорость была 2 Vs? И ответы: “2.0”, “1.96”, “1.4” и “вообще нерелевантно, ибо при скорости 1.4 Vs и LF 1.7 будет сваливание”. Я знаю, как это считать, но я до сих пор не понимаю, почему в этом случае отношение load factor пропорционально отношению скоростей, а не их квадратов. Надо будет почитать аэродинамику процесса поподробнее. В итоге 95%, времени вполне хватает, если не тормозить. Тормозить там можно на расчетных задачах и немного на вытаскивании из памяти принципов свехзвуковой аэродинамики.

CAA: IFR Communications

Начинаю сдавать экзамены в чешском CAA. В этот раз я передвигаюсь на трамвае, ибо гнать машину из-за нескольких дней как-то нецелесообразно. Приехал в третий терминал, зашёл в здание. Всё уже какое-то знакомое и почти родное =)

По-прежнему невозможно оплатить карточкой (только наличные и только в кронах). Правда, на этот раз хотя бы тесты на компьютере. К экзаменам полагаются бумажные материалы, поэтому можно считать, что проблемы с графиками не существует. Я-то боялся, что графики будут на мониторе без какой-либо возможности нарисовать линию.

Сегодня всего один экзамен – IFR Communications (в этот день удалось записаться только на него). Все вопросы – multiple choice. Весь материал знакомый, и бОльшую часть вопросов я встречал на AviationExam (правда, формулировки отличаются, и варианты ответа зачастую тоже). В общем, зубрить бессмысленно, надо понимать. И ОЧЕНЬ внимательно читать вопросы.

Оказывается, было возможно сдать ещё что-нибудь сегодня несмотря на отсутствие доступных слотов в онлайн-системе. Барышня-наблюдатель предложила выдать материалы на ещё какой-нибудь предмет. Я оказался к такому не готов, поэтому отказался. Надо было готовиться ещё и к метеорологии, например – мог бы уже скинуть этот груз.

Я каким-то совершенно непостижимым образом умудрился ошибиться в двух вопросах. У меня есть подозрение, в каких именно, но уверенности нет. В Чехии возможно увидеть только конечный результат, ошибки посмотреть нельзя. Но, в общем-то, и ладно уже. Сдал, 91%.

Экзаменам быть!

Окончательно определился, где сдавать экзамены: в Праге. Причин “за” существенно больше, чем “против”. Подал заявку, получил логин-пароль, записался. В итоге в начале июня сдаю Air Law, Operational Procedures, General Navigation, Mass & Balance, IFR Communications, VFR communications (да, действительно оказалось возможным записаться на начало июня!)

В начале июля Performance, Human Performance, Aircraft General Knowledge, Radio Navigation, Principles of Flight.

И остальное уже в начале августа (не было мест раньше на эти предметы): Meteorology, Instrumentation, Flight Planning and Monitoring.

Если всё пойдёт по плану, то в конце лета можно получить EASA Frozen ATPL.

А пока просто подлил свой EASA SEP рейтинг (административное продление – у меня есть и необходимый PIC-налёт, и час с EASA FI) ещё на два года и запросил перевод польского медикала в Чехию. Ночной рейтинг сделать так и не получилось (то не было погоды, то отказывал аэропорт), но уже и фиг с ним, в США полетаю.

Подумываю что-то сделать с логбуком. FAA PIC часы у меня значительно отличаются от EASA PIC. Правда, пока что EASA PIC время почти совпадает с соло (разница всего на три часа), поэтому вычисление не вызывает особых проблем, но ведь в дальнейшем это, возможно, изменится… Впрочем, наверное, это станет не так уж важно после получения CPL. Пока что вычисляю время по электронному логбуку, а в бумажном, если есть неоднозначность, стараюсь делать как можно больше пометок о том, каким нормам удовлетворяет каждый полёт. Просто на всякий случай.

Ну наконец-то!

Как же я давно не летал! Прошло уже больше полугода с предыдущего полёта! Напомню, что в октябре прошлого года я проезжал через Варшаву, у меня было несколько свободных часов, которые мне хотелось провести с пользой, и мне чудом удалось найти в Польше самолёт и сейфти-пайлота в последний момент.

Итак, сегодня я отлетал необходимый час с EASA флайт-инструктором для продления моего рейтинга. Это снова Cessna 152. Я уже почти забыл, как ей тяжело разбегаться с двумя людьми на борту по грунтовой полосе =) Погода не очень хотела нам помогать, но час полёта всё же удалось отвоевать. Облака выглядели довольно устрашающе, но ничего критичного рядом не было.

Сделали все стандартные манёвры, ничего особенного. Наконец-то снова летать!

Вот она, птичка =)
Выглядит не очень…

Окончание курса ATPL

Наконец-то я это сделал! Курс ATPL-теории официально пройден, получена бумажка для CAA.

Итак, как это было? Если попытаться выразить одним словом – сложно. Я честно сдавал все тесты и экзамены, готовясь к каждому по 7-8 часов в день без выходных. Официально у меня был один выходной в неделю (понедельник), но учитывая то, что у меня есть основная работа, этот выходной я не замечал. Трёхмесячный курс – это ад.

Пока рано писать о методах и подходах, потому что экзамены ещё не сданы. Но значительный шаг к ним уже сделан.

Оффтоп: жизнь в Москве

Я как-то задумался, что мне в самом деле мешает в Москве в сравнении с тем, что я видел в других местах. Главная причина, конечно, в том, что на данный момент пилотская карьера в Москве (да и вообще в РФ) в моём возрасте практически невозможна, но ведь есть и другие вещи. Топ выглядит примерно так:

  • страх перед властью. В РФ ты практически бессилен перед государством, а законы и представители власти – это вообще не защита;- тенденция на изоляцию (“мы круче всех, никто нам не нужен”);
  • постепенное введение цензуры;
  • пробки;
  • огромные высотки (соответственно толпы народу);
  • погода (грязь и слякоть 4+ месяца в году);
  • отношение к мусору (да, это действительно очень стрёмно, когда человек считает нормальным бросить бутылку на землю и пойти дальше);
  • невозможность выехать за город на выходные (ну, точнее, попаболь это сделать);
  • нет природных вещей вроде гор, озёр и прочего, и вкупе с предыдущим пунктом иногда это прилично раздражает.

Но ведь очень редко бывает так, что есть только негативные моменты! Поэтому вот топ преимуществ:

  • куча разных мероприятий в пределах города, практически всегда можно найти что-то интересное;
  • большое количество адекватных людей и сообществ;- образование пока ещё бесплатное, и оно ценится (во всяком случае, я про технические ВУЗы);
  • вдогонку к образованию – дофига мастер-классов и тренингов, в том числе довольно экзотических;
  • удобный общественный транспорт (доехать можно практически куда угодно за фиксированное время, при этом оплачивать всё с транспортной карты);
  • туда же каршеринг;
  • нормальные ухоженные парки, где можно гулять, кататься на веле/роликах, а то и просто на траве посидеть;
  • площадки для занятий спортом на улице (в 15 минутах от дома такая небольшая штуковина с тренажёрами) и не на улице (в 10 минутах бассейн и тренажёрка, например);
  • магазины продуктов на любой вкус (и значительная часть из них закрывается не раньше 10 вечера и работает 7 дней в неделю);
  • крутые магазины совершенно разных штуковин. Например, я книжные люблю. Амазон и интернет-заказы – это всё-таки немного не то, иногда хочется походить и пощупать;
  • 3 аэропорта, из которых можно добраться куда угодно за вполне адекватные суммы;
  • вся моя жизнь сурка находится в шаговой доступности, а не-сурка – см. выше (куча разных мероприятий, общественный транспорт и аэропорты). По сути, машина теперь используется практически исключительно в туристических целях;
  • вполне нормальная медицина за адекватные деньги (хотя, может, это мне просто везло);
  • минимальные расходы на коммуналку/мобильник/интернет/сервисы и относительно дешёвое содержание автомобиля.

К тематике блога это не имеет практически никакого отношения 🙂

ATPL – Operational Procedures

Я перехожу к изучению следующего предмета – Operational Procedures (я действительно не знаю, как это лучше перевести на русский). Так вот, что я там говорил про метеорологию или воздушное законодательство? Беру все свои слова обратно. Нормальные предметы, простые, логичные и интересные.

Когда я изучаю ЭТО, мне вспоминается старый анекдот.
У крупного бизнесмена корреспондент берет интервью:
– Скажите, что вы думаете о сотрудниках ГИБДД?
– Бандиты однозначно. Ничего не делают, полный бардак на улицах, водителей грабят при каждом удобном случае, п!@#$ы конченые.
– Да, мнение нелицеприятное, прямо скажем. А что вы думаете о российских таможенниках?
– М-да, знаете, насчет ГАИшников я что-то погорячился… Нормальные, в общем-то, ребята, вежливые, лишнего не возьмут…

В общем, я не то чтобы жалуюсь, но весь этот предмет сводится к набору не связанных между собой нелогичных фактов и чисел. А вопросы по этому предмету – к набору неоднозначных утверждений, из которых надо выбрать наименее неоднозначное. А, и ещё иногда вспомнить числа из официальных документов. В целом документов, конечно, не так уж и много, по сравнению с тем же институтским матаном или квантовой механикой всё это ерунда, но на данный момент это наиболее сложный и наименее интересный предмет из всей теории ATPL.

ATPL теория

Итак, начну традиционно: блог не сдох, идея жива. Правда, я уже больше двух месяцев не летал, но это пока не так важно: я вписался в онлайн-курс EASA ATPL-теории в польской школе. Почему Польша? Всё просто – там ближе и дешевле. Книги у меня и так есть (весьма просто купить юзанные на том же ebay), поэтому совершенно неважно, какую онлайн-платформу использовать для грейдинга. Пока не решил, где сдавать, но это будет либо Польша, либо Чехия.

Главное отличие от Чехии – здесь надо получить одобрение полиции. Ничего сложного или страшного, просто это занимает некоторое время.

Расписание очень плотное. Курс рассчитан на 14 недель, в среднем примерно по 45 часов в неделю. Я учусь в будни после работы, а в выходные с утра до вечера. Пока что идёт Air Law, и это один из самых сложных предметов: надо помнить весьма много чисел и фактов. Тесты ежедневно кроме понедельника, экзамены раз в два дня. По понедельникам предполагаются выходные, но мне придётся доучивать то, что не успел в будни (всё-таки сложно по 16 часов в день работать головой).

Попутно у меня есть подписка на AviationExam, там я тоже периодически прохожу тесты для кросс-контроля. Там, кстати, есть функционал комментариев к вопросам, и иногда предлагают крутые мнемоники. Есть и оборотная сторона – в комментах куча ноющих людей формата “я пилот, я не хочу помнить много фактов, мне это не пригодится, ой, а тут ещё и внимательно прочитать надо было, как сложно жить”. Да какие вы нафиг пилоты, если не можете запомнить в целом не такую уж большую кучку информации, и неспособны внимательно прочитать вопрос? Я тоже не в восторге от такого объёма (та же FAA требует раз в 5-10 меньше), но это не требует каких-то сверхспособностей. В конце концов, память тренировать надо, в жизни пригодится.

А вообще это всё весело, вспоминаю студенческие годы. Нифига не летаю, правда, и голова пухнет, ну да это временно.

Пока есть чёткий план на первую половину 2019 года. Дальше будет видно. Опять никаких гарантий, опять неизвестность, но я ведь сам в это ввязался, никто не заставлял и не заставляет. Путь труден и тернист, авантюра продолжается =)

Поиск работы

У меня ещё свежи воспоминания о том, как я занимался поиском нормальной флайтшколы, сначала в Европе, потом в США. Потратил довольно много времени, переворошил горы информации. В целом, не ошибся.

Так вот, оказалось, что поиск флайтшколы – это полная фигня по сравнению с поиском работы. Теоретически я об этом, конечно, знал, но одно дело – знать, а другое – почувствовать на себе. Флайтшкол много, как в Европе, так и в США (в общем-то, и других странах тоже немало), поэтому их поиск сводится к анализу и фильтрации информации. Читаем интернеты, смотрим отзывы, находим текущих/прошлых студентов, в конце концов, если очень надо или что-то непонятно, то приезжаем смотреть лично (мне, кстати, не понадобилось в итоге). А вот с поиском вакансий для пилота без солидного налёта всё гораздо более хреново. Причин несколько: в родной стране они не особо нужны без профильного образования, и уж тем более с чужой лицензией, в других странах нечего делать без разрешения на работу, а его весьма сложно получить, если нет каких-либо уникальных навыков (а откуда они возьмутся сразу после флайтшколы?).

В общем, путь развития пока такой: набираем часы, учим EASA-теорию, получаем дополнительные рейтинги (думаю, что скоро полечу делать SES – Single Engine Sea), продолжаем поиск. Возможно, в какой-то момент у кого-нибудь обнаружится острая нехватка персонала. А если нет, то когда-нибудь я либо дорасту до уровня, который уже будет интересен для работодателя, либо буду делать бизнес в этой области самостоятельно. Второй путь мне нравится чуть меньше, но если не будет альтернативы, придётся выбрать именно его.

Свободный полёт

Начну, пожалуй, весьма традиционно: блог не сдох, идея не оставлена.

На днях возникла интересная возможность съездить в Прагу. А раз так, то надо бы воспользоваться случаем и немного полетать! К сожалению, я был сильно ограничен во времени, поэтому сделать это не получилось, зато у меня обнаружился свободный день в Варшаве.

Наконец-то я оформил документы на курс ATPL теории в Варшаве. Для этого в Польше необходимы бумажные документы с реальной подписью, а почта где-то их потеряла, и я немного подзабил на это. В этот раз я решил заехать в школу и оформить бумаги лично. Теперь жду подтверждения от САА.

Естественно, раз уж я попадаю на аэродром, мне хотелось полетать. В Польше это оказалось не так уж просто: нужно договариваться заранее. Например, Ventum Air и Salt Aviation мне предложили забронировать время за неделю. К счастью, нашлась небольшая неприметная бытовка компании Runway, в которой прекрасно говорили по-английски, и выдали мне инжекторную 172 цессну и сейфти-пайлота “вотпрямщас”.

Ещё час налёта, и дебют в Польше =)